近日，GEnx發動機使用專門的吸塵裝置，在模拟的惡劣環境中完成了3000多個循環的吸塵試驗，取得了出色的耐久性試驗結果。
據了解，GEnx發動機已投入使用10年，目前有超過2700台GEnx發動機處于服役和訂單狀态。GEnx發動機使用輕質耐用材料和先進設計工藝來減輕重量、提高性能并降低維護成本，使其創下了大推力商用渦扇發動機的銷售紀錄。衆多關鍵技術共同支撐起該發動機低油耗、低污染、低噪聲的設計目标。
提供兆瓦級電能
傳統大型客機上，各系統大多通過壓縮空氣驅動，如座艙空調系統用的高壓空氣，是由發動機高壓壓氣機引氣提供的。同時，液壓系統的高壓液壓泵，是由發動機附件傳動機匣上的傳動軸驅動的。而波音787采用無引氣架構，用交流電的電動機驅動空氣壓縮機與液壓泵，成為“準全電”飛機。為此，需要由發動機驅動大功率的交流發電機，以提供足夠的電能。
傳統客機每台發動機驅動1個發電機，APU驅動1個發電機。而波音787共有6個發電機，2個GEnx發動機驅動4個發電機，提供主要的電能，每個發電機的發電功率為250千瓦，APU驅動2個二級發電機，每個發電機的發電功率為225千瓦。如果6個發電機同時啟動，則可提供1.45兆瓦的電能，是波音777發電功率的4倍，相當于10個足球場面積大小的太陽能電池闆的發電能力。
降低油耗
巨大的外涵道和複合材料風扇。GEnx發動機的涵道比為9∶1，風扇葉片直徑達2.8米，通過使用碳纖維複合材料風扇和機匣降低重量。上一代風扇由钛合金制成，钛合金具有較高的比強度，但碳纖維的比強度更高，而且剛性更強。碳纖維複合材料風扇的直徑更大、厚度更薄，相比于钛合金風扇，新的材料使風扇的扇葉數從22降至18，實作了15%的減重，且風扇轉速上限更高。
壓氣機極高的增壓比。GEnx擁有現役商業發動機中最高壓比的壓氣機。增大壓比，可以最大化利用燃料釋放的能量，渦輪和噴口轉換的能量也越多。GEnx發動機的壓比最高可達58∶1，在壓比提高的同時，壓氣機級數反而降低了，比CF6發動機減少了4級。GEnx發動機通過采用三維氣動技術，提高了葉片的性能；通過一體化加工制造整體葉盤，氣動效率進一步提高。
降低氮氧化物排放
雙環預混旋流器燃燒室的核心技術是在保持分區燃燒優點的同時，引入創新的預混概念。為使燃燒室溫度分布因子達到最優并降低氮氧化物排放，GE公司在燃油噴嘴中運用了微觀分層技術，以實作燃燒的平穩過渡。是以，空氣和燃油在進入燃燒室之前就做到了很好的預先混合。燃油噴嘴的空氣旋流器為3個，其中1個用于主混合器的旋流進氣，2個用于副混合器的旋流進氣，這是實作燃油噴嘴微觀分層技術的關鍵。噴嘴中心為引燃火焰，主噴嘴為環形，産生兩層旋流流動。在預混階段，需要大量空氣，來保證貧油燃燒。這個噴嘴看起來很簡單，但需要無數次模拟和疊代設計，如果沒有最新一代的金屬3D列印技術，如此複雜的結構很難被制造出來。據統計，研發後，其氮氧化物的排放降低了60%。
雙環預混旋流器可實作發動機全工況的貧油燃燒，燃燒效率高，火焰溫度低，污染排放低，是一種更為先進、結構更為簡潔的燃燒室，代表了現代航空渦輪發動機燃燒室工程技術的發展方向。雙環預混旋流器還在LEAP發動機和GE9X發動機上得到了進一步發展和使用，實作了更強的貧油燃燒和更低的氮氧化物排放。
降低噪聲
GEnx發動機噪聲的降低，主要歸功于其标志性的外觀設計——鋸齒形的噴口。由于渦扇發動機需要将空氣和瓦斯從内外涵道快速噴出，速度遠高于外界空氣的流速，與外界空氣的作用會導緻劇烈的摻混，産生巨大的噪聲，就像瀑布撞擊到水面。鋸齒噴口用于控制噴出的氣流，讓每個鋸齒産生小渦，使高溫高速的噴氣與外界空氣混合得更柔和，大幅降低了發動機産生的噪聲。（作者：何鵬 田濤 程文旺）