全面抗战时期，由于日军装备了大量的重炮、坦克等重装备，而这些装备的长距离运输必须依赖铁路，因此日军成为战时铁路线的主要使用者。实际上，在卢沟桥事变后的短短5个月内，日军已打通北宁、平绥、胶济、正太、同蒲全线以及平汉、津浦铁路北段。
抗战期间，
90%的
铁路被日寇占领并使用
至1942年底，中国2万1千余公里铁路仅有2800公里未落入日军手中。1944年豫湘桂战役后，南方的湘桂、粤汉、黔桂等线也一度全部沦陷。全面抗战的8年间，中国的铁路干线仅陇海线潼关以西段和滇越线国内段未曾被日军占领。因此，为了削弱日军机械化部队的威力，降低其机动性，迫使敌军“用双腿与我军赛跑”，除了百团大战这种集中破路的大战役外，敌后军民针对铁路交通线的破袭战一直未曾中断过。
敌后抗日军民展开大规模交通破袭
早在第一个敌后抗日根据地——晋察冀革命根据地建立时，八路军部队就认识到“（根据地）处在几个主要的交通线之间，而威胁平绥、平汉、同蒲、正太四大铁路干线，在这里发展游击战争，可以直接使敌人的交通感到极大威胁与困难，而遭受重大打击”。抗战期间，广大抗日军民破坏日军的铁路里程数难以统计，八路军的战况简报每月均有大量的破路情况介绍。
日寇修路护路的能力很强
但日军也不像现代抗战剧里一样废物，其修路、护路的能力很强，日军一个工兵联队往往能携带数百公里铁轨，在路基未受损的情况下对铁路进行快速修复，如百团大战中全线瘫痪的正太铁路，日军仅1个月就恢复了通车。此外，日军还将“连坐法”推广到铁路防护上，强迫铁路沿线群众成立“爱护村”，不分昼夜驱赶群众沿铁路线巡逻，分段守护铁轨及电线。
日寇以烧杀来报复铁道破袭战
如果铁路被毁一次，日军即在附近村庄捉去一人杀掉，并将人头挂起示众，还要罚款“拔一根电杆罚洋千元，失电线一丈罚洋百元”。每次铁路被破坏后，日军除了以烧杀报复周围群众外，往往还强迫群众修路，“致人民昼修夜破，不免疲劳”。为了照顾群众利益，八路军适时调整了策略，不再进行全面的铁路破袭，更多地是选取铁路桥和水塔等要害部位进行爆破。
八路军及时改变策略，改大规模破坏为重点打击
在穿越铁道线时，八路军往往也不再主动拆毁铁轨；也不再组织群众大规模拆毁铁路，而是在铁路线周边遍挖只容行人和人力车通行的交通壕，使敌军的机械化部队行动不便，将其遏制在铁路线两侧的有限范围内，而八路军则利用交通壕便于突袭和撤退的特点，打击铁路沿线据点的敌人，既起到阻遏、消灭敌人的目的，也最大限度地保护群众的利益。