Kona车系组成超级丰富，在全球除了一般车型，往上还有性能N家族，甚至连纯电的KonaElectric都有，别说地下动力最丰富的单一车型，放眼整个汽车圈，这样的组成也非常少见，我们就找来经过N部门特调的NLine以及纯电ElectricEV500，两者定位完全不同，开起来势必也有不同感受，但在同一个车体架构下，外围调校的不同还会带来哪些差异也值得探讨，这也是超级测试首次以有车vs.电动车型作为对决场面，看点不少！
在性能化N版本部署前，NLine是目前在一些地区汽油动力中最顶规车型，主要卖点是换上一系列NLine专属运动化配置，也针对底盘刹车强化，性能氛围是车系之最，而纯电版KonaElectric在台则有EV300、EV500两车型，主要差别在马达出力、电池容量与续航力。整体看起来EV500马力较大，后轴还有独立悬挂，加上电动车的低重心、加速零迟滞特色，在动态表现真的会占优势吗？
顾名思义，NLine具有一系列专属运动化套件，包含黑色网格水箱罩、更具运动化的前保杆、样貌张狂的后下扰流鳍片，车身四周也挂上NLine铭牌，散发浓浓性能味。分离式灯组上方是LED日行灯整合方向灯，下方则为LED头灯，具备HBA智能远近光灯调节系统。NLine采用全车系尺寸最大的18寸铝制轮毂，不规则的造型十分有特色，原厂搭配235/45R18的马牌优质Contact6主要追求舒适性并兼顾一定操控表现。
纯电ElectricEV500车头少了常见的水箱护罩，也未做装点设计，直接以单纯的大面积烤漆呈现，搭配车头充电孔，明显与燃油车型做出区隔，不过车尾除了少了排气管，其余并没有明显特色，灯组设计与功能也与NLine一致。ElectricEV500采用17寸铝制轮毂，五辐双色设计虽然简单，但视觉上并不显单调，原厂也强调其造型有助于降低风阻，配胎是215/55R17的NexenNFeraSU1是标准的节能经济太。
在运动化套件之下，NLine的内饰拥有大量红色元素，座椅、出风口、方向盘甚至是脚踏垫都不放过，同时也换上专属排挡杆，并辅以NLine身份铭牌，一上车就能感受到运动感。10.25寸数字仪表界面易于判读，也可随驾驶模式变换风格，整体视觉效果不俗，8寸中控屏幕具备同级唯一的无线苹果CarPlay＆AndoridAuto连线功能，不过两块屏幕都没有中文界面。带有N字样的排挡杆是NLine专属，顶部的打孔透气皮握感出色，红色元素当然也不能少。
相较于NLine充满热情的红色元素，ElectricEV500则是强调科技未来感，雾银饰板使用比例更多，像是出风口周围、中央鞍座等处，另外也因排档形式不同，将整个中央鞍座抬高，创造悬浮式设计，是内饰另一大特色。ElectricEV500在配置上也维持10.25寸数字仪表与8寸中控屏幕，显示方式与操作功能皆相同，不过为了因应纯电动车型身份，仪表多出电量及动能回充等信息。
内饰最明显不同就是ElectricEV500换上按键式电子线传排档，按键够大易于操作，更带来相对科技的使用感受。在驾驶辅助方面，两车配置相同且十分齐全，皆标配现代SmartSense系统，包含符合Level2等级的全速域ACC＋LFA车道维持，可大大减少长途驾驶负担，另有前方主动刹停辅助＋行人侦测、盲点侦测、RCCA后方交通防撞等配置，安全多一分把关。
Kona前座在纵向空间方面表现出色，前后调整范围相当充裕，椅面长度也能对应多数人的身形，横向空间较小，仅有134cm，表现与过往测试的小型车相近。有趣的是汽油版NLine车内空间较ElectricEV500高，实测头部空间比电动版高了1cm。两车采用同个车体、座椅造型也完全相同，因此纵向、横向空间表现完全一样并不令人意外，不过因为ElectricEV500车体下方就是电池组，前座车内地板略微提升了约1.5cm，虽然已透过座椅脚架弥补高度差异，但头部空间实测还是比NLine少了1cm。
前座略窄的横向空间在后座得到改善，主要是门板造型修饰得更为纤薄，创造足以容纳三人肩并肩的乘坐空间。少了车底电池组让NLine车内垂直高度更为出色，后座座高也因此高了些，椅背角度也更斜了点，与ElectricEV500相较，NLine后座舒适性较佳。如同上面所述，ElectricEV500因为车底设有电池组，车内底板略为提高，这部分可从中央隆起高度仅剩5.5cm得到应证，连带也影响坐高、椅背等设计，虽然差异微乎其微，但乘坐体验确实不比NLine。
实际对后座底板与门边高度进行测量，两车底板高度有着约7.5cm的落差，乘坐其中说得出两车确实不太一样，但又无法明确指出乘坐姿势、空间感受的显著差异，若非两车同场对比，否则很难发现这项细微的不同。撇开车内地板差异，两车后门不论是开口大小、开启角度都是相同数据，Kona后门开口并不大，好在高达70.7度的开启角度够大，不至于对进出造成困扰。
两车行李厢空间完全一致，并没有因为电动车零组件而牺牲后厢空间，Kona行李厢横向空间还算充裕，纵向表现则有些差强人意。好在椅背倒平后是全平面、无断差的设计，进出大型物品会比较容易。内部深度放入20寸行李箱只能说是刚刚好，关门时还得小压一下才能确实阖上，更别说26寸大行李箱就只能横躺摆放了，只能说空间确实不是Kona强项，够用、但没有太多余裕！
两车行李厢底板规划还是略有差异，NLine下方为置物空间、配合双层底板设计，必要时可扩充行李厢内部高度；ElectricEV500底下则是收纳充电线的保丽龙置物格，经过实测若将保丽龙拿起，也同样拥有双层置物空间，两车底板、保丽龙甚至可直接交换安装，内部设计完全相同。Kona尾门开口工整、高度也适中，物品进出十分就手且容易，小缺点则是尾门高度来到185.8cm、不利于身高较矮的车主，这时若能配置电动尾门就更好了。
虽然动力与一般车型相同，但NLine另外针对悬挂阻尼、防倾杆做了强化，经过实测，数据上确实反映出较硬朗的路面反馈，冲击感十分明显，确实有性能味。换到ElectricEV500则有完全不同感受，各项数据都比NLine更低，底盘设定明显是舒适取向，有效滤震的同时车身也能迅速回稳，没有太多不必要的摇晃。当车速提升，NLine来自路面的冲击感也随之提升，瞬间G直上看1.24G，是相当直接硬派的设定，不过悬挂处理也更迅速，1.268秒的震动时长比时速30公里每小时的1.281秒更短，稳定度更加出色。
ElectricEV500在车速提高的状况下，依旧以稳定、舒适的方式处理路面冲击，最大G值仅小幅提升，经过连续左右关卡也能迅速抚平晃动，与NLine有截然不同的表现。测试当天在下雨的状况下，除了雨滴打在车上的声音，轮胎破碎声、雨刷作动城市影响座舱宁静度，两车在行进间的噪音数据虽然是ElectricEV500较好，但差异可以说是微乎其微，到了怠速状态下才得以发挥纯电动车型宁静的优势。
NLine座椅为强化剪裁、强调包覆性，不过原设计就已算是立体有型，包覆性与舒适性皆有不错表现，且驾驶座具备全车系唯一的电动调整功能。在座椅造型皆相同的情况下，两车在前座的乘坐感并没有差异，唯一要挑的就是ElectricEV500车价比NLine高出一截，座椅却皆为手动调整，仅驾驶座有电动腰靠，难免感到可惜。后座乘坐感与前座相仿，椅面够大且椅背斜切角度适中，是可以放松的舒适坐姿，虽然膝部空间看似略显局促，也缺少后座出风口，但以此等级的跨界休旅来看并不是问题。
前面的空间测试已提到，因电池组摆放在底板下方的关系，ElectricEV500的车内底板略微提高了些，这也随之反映在乘坐感受上，可以看出照片上小众的膝盖弯曲角度比NLine大，这会稍稍影响腿部支撑性，长途乘坐的舒适性会降低。虽然内在乘坐感有些不同，但在车体外壳都相同的情况下，两车的前后视野也就都完全一致，整体来说视野盲区都不大，尤其是后方视野最亮眼，参照过往测试经验，16.4m的距离属同级优等生。
两车后视镜造型也完全相同，虽然面积并不算大，但狭长的设计能有效帮助照射广度的提升，搭配盲点侦测、左侧外缘广角设计，实际驾驶相当易于掌控两侧视线。Kona的车身腰线高、窗户面积较小，尤其车尾C、D柱十分粗壮，以至于车尾后方的视线盲点较多，不过车身前半部的视野出色，让总遮蔽率维持在28%，并不算太差。虽然两车胎圈配置不同，NLine是18寸、ElectricEV500是17寸，不过并未成为影响成绩的因素，最终实测回转半径皆达到相同的4.8m，符合跨界休旅轻巧灵活的身份，城市巷弄穿梭很轻松。
虽然都是Kona，但两台车底盘差异颇大，ElectricEV500就跟所有电动车一样，硕大沉重的电池放在车体下方，另外两车后悬挂结构也不同，NLine是扭力梁，ElectricEV500则采多连杆设计，看起来似乎是ElectricEV500较高档，但NLine避震器经过运动化调校，圈胎、刹车前碟盘都经过加大，看来势必更适合激烈驾驶。NLine避震器设定颇佳，虽然照片看来车身侧倾没有特别小，但实际展现得支撑性优于ElectricEV500，倒是虽然马牌PC6侧向抓地力已比ElectricEV500的节能胎好上太多，但仍觉得不够用，车身底盘还没达到极限之前，PC6就已明显惨叫、偏移路线。
至于动力反应，虽然出弯时的扭力释放比不上ElectricEV500，但引擎和变速箱搭配协调性佳，所谓驾驭感这件事，NLine绝对远胜ElectricEV500，而最快单圈45.6秒也是个不错的成绩。ElectricEV500比NLine重了将近300kg，显然是电池的功劳，ElectricEV500车头里面也将体积较大的引擎、变速箱换成马达，似乎让车头负担减轻不少，让ElectricEV500转动方向盘进弯的瞬间反应较轻巧一点，不过也就仅止于这一瞬间，接着因为避震器阻尼较舒适、轮胎侧向支撑性不佳，让实际过弯能力低于NLine。
此图可以清楚看出ElectricEV500电池摆放位置，虽然重量可观，但却在车身底部，势必有低重心功效，对于性能发挥来说，变重是劣势、低重心是优势，一来一往，让人好奇车身动态与NLine的差异！虽然避震器较软、车重可观，但整体设定仍是优秀，车身协调性颇佳，在NLine面前并没有失色太多，真正让人觉得头痛的是轮胎，除了侧向抓地力不理想之外，电动车来得又快又急的扭力，ESC动态稳定系统关闭之下，出弯无论右脚踩电门再轻巧，前轮就是明显空转，难以顺利出弯，最后是在ESCOn之下才能顺畅跑完全程，单圈成绩47.5秒，比NLine慢了将近2秒，直线加速比NLine快的优势，在赛道上变成劣势。
ElectricEV500是基于油车平台衍生而来的电动车，引擎盖打开内部便是马达、电能相关零组件，整体配置其实与一旁的NLine类似，差别仅在动力单元改用马达罢了，204hp/40.3kgm的动力输出胜过NLine。NLine则搭载最新一代1.6升汽油涡轮引擎，主要革新科技在于可灵活控制吸气量的CVVD连续可变气门持续系统，确保各转速区间都能保有充沛动力，198hp/27kgm输出十分出色，搭配离合器加大、软硬件升级的7速DCT双离合器变速箱，动力充沛换挡也顺畅。
KonaNLine全力起步瞬间动力释放相当保守，即便测试时为湿地路面，循迹关闭轮胎依然没有任何空转打滑，这，这时能感受到饱满的推力带动车速不断向上，且换挡过程迅速又顺畅。ElectricEV500起步加速可就激情多了，起步全输出的特性在湿滑路面更考验黄金右脚，关闭循迹系统进行加速测试，油门踩多了轮胎空转不止、车辆几乎没移动，踩少又无法发挥动力，如何斟酌轮胎抓地力的极限、配合车速逐渐加深油门成了测试的难题。
经过几天相处下来，40.3kgm的扭力作为代步车早已远超过需求，再加上原厂配胎抓地力不佳，超车前确实得斟酌油门深度才行。实际分析加速数据，ElectricEV500在雨天受限于配胎抓地力不足，起步挣扎动力也无法完整发挥，因此0～60公里每小时加速略慢NLine一些，但当车速提升、抓地力稳定后，无论40～70公里每小时再加速、0~100公里每小时甚至零时加速，ElectricEV500都以些微动力优势胜出，相信若在干地测试，会更进一步扩大这段差距。
在NLine运动化套件加持下，NLine的前刹车碟盘由305mm升级到320mm，能带来更好的刹车效果，测试当下是雨天，理论上刹停距离会延长不少，但最后依旧达到不错的37.7m刹停成绩，虽然在急刹过程车头剧烈下沉，导致车尾会出现偏滑的不安定感。
但整体制动力道线性且明确，雨天还能有如此表现相当出色。lectricEV500的车重达1678kg，比NLine的1388kg重上不少，先天条件就不吃香，加上配胎等级差异，踩下刹车后制动力道虽然明显，但滑行距离就是比较长，刹停距离来到40.12m，刹车能力并不及NLine。
油耗测试路程大致顺畅，市区、高速路段几乎都维持速限行驶，汽油版NLine虽然有着近200hp马力，但节能模式下低速顺畅好控制，油门轻踏很容易就能跟上车流，再加上红灯怠速熄火沿途都能正常作动，最终达到市区10.4km/L、高速18km/L的好成绩。ElectricEV500耗电量也颇为出色，每度电约可行驶7km，若乘上64kWh电池容量，实测满电状态约可行驶448km，相信已能满足多数用车需求。
经过计算，ElectricEV500行驶约54km油耗测试路线共花费7.6度电，若以台电家用电费标准（随用电量不同分为六种等级）明显比NLine低廉许多。虽然动力数据不如对手，但靠着精良的底盘调校，仅有加速测试小幅败下阵来，其余动态项目全数胜出，尤其在赛道测试上达到有如运动掀背的水平值得称赞，整体表现不会让对操控有要求的运动买家失望，也让人期待更强悍、更激情的KonaN。
原以为可以靠着纯电动车型强悍的加速与低重心优势在赛道测试占上风，但实测证明，原厂赋予ElectricEV500的先天定位就不是为了运动，悬挂、刹车乃至于配胎都是以大众化、舒适代步为主要诉求，顺开、享受纯电科技带来的优越感确实很到位，也反映两车的最大差异，这就是汽车设计的奥妙！