2020年智能化与网联化带动汽车新增产值约3100亿元人民币，预计2025年将达到8000亿元人民币。与此同时，汽车行业对智能网联汽车人才的渴望也史无前例地高涨。那么目前智能网联汽车人才现状如何？面临怎样的挑战和问题？又该如何解决？
在工信部领导下，中国汽车工程学会完成《智能网联汽车人才需求预测报告》（以下简称“报告”）。该报告通过厘清智能网联汽车的产业现状、人才现状和高校人才供给现状，预测智能网联汽车人才需求，分析智能网联汽车人才数量和质量存在的问题，从高校学科改革、课程设置、行业人才培养和人才保障制度等方面提出可行性建议。
在9月29日召开的2021年理事会年会暨中国汽车人才高峰论坛上，中国汽车工程学会专务秘书长张宁对该报告进行了解读，现将她的论述梳理如下：
张宁
研究背景：
智能网联汽车人才成为“刚需” 人才需求呈爆发式增长
本次研究的产业背景是，新一轮科技革命驱动汽车产业加速变革，能源、互联、智能革命为汽车产业创新发展注入强劲新动能，跟上时代变化是汽车产业发展的主旋律。
新一轮科技革命催生汽车产业的深刻变革，汽车产品结构向“绿色低碳、智能网联”转型，汽车信息化与智能化技术融合创新成为必然，智能网联汽车产业技术将加速发展，技术跨界融合成为创新发展的主基调。
产业变革带来的是汽车产业价值链正在走向“总量上升、重心后移”，汽车产业生态系统正在走向“开源创新、开放融合”，企业对研发资源的掌控也将从“以我为主”转向更多依靠社会资源和跨界合作，以达到快速应对市场快速变化的目的。
在这一背景下，智能网联汽车人才成为“刚需”，并导致了企业对智能网联汽车人才需求的爆发式增长。
下图所显示的是《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中提出的未来15年智能网联汽车技术发展路径。图中灰色的部分是为了实现所设定的发展目标需要发展的核心关键技术，要发展这些技术就要相应的人才。显然，目前汽车企业的人才队伍不能满足这一需要，需要通过引进跨界人才，或是实现现有人才的转型来满足。
为使研究报告更具对行业发展的指导性，我们将这次的研究工作定位在“做增量”，即：涵盖L0-L5级，聚焦智能网联汽车产业三大新增业务模块：自动驾驶、车联网、智能座舱，主要关注智能网联汽车新增技术模块的研发人员，包括技术研究人员、产品开发人员和测试人员。
现状分析：
需求与供给不匹配 数量和质量“双不足”
调查显示，目前智能网联汽车领域研发人员呈现以下特征：
从学历分布来看，本科以上学历占比超过93%。学士学位挑大梁，硕士学位是骨干。
从年龄分布来看，年龄以26-40岁人员居多，占比接近80%，其中26~30岁人群占39.1%，31~40岁人群占40.3%。
从来源分布来看，主要来源社招、校招以及内部转岗。其中社会招聘占41.9%，校园招聘占34.9%，企业内部转岗占20.5%，海外招聘占2.7%。招聘是解决用人之需的主要手段。内部转岗是解决“招不到”和“懂汽车”之困的重要举措。
从专业背景分布看，企业现有智能网联研发人员中，超过65%人员的专业背景为非机械类，其中计算机类专业已成为占比最高的专业，占23.2%；电子信息类和自动化类毕业生近几年来也逐渐成为智能网联汽车研发人员中的主力军，分别排名第三和第四，而机械类和材料类比较少，分别仅为12.4%和1.1%。调查还发现，现有人员中本硕同专业的约占77%，具有专业交叉、多学科背景的专业技术人员偏少，“懂汽车+懂IT”的复合型人才的极度缺乏。
从岗位分布来看，研发人员中主要集中在决策控制（占18.8%）、系统设计/集成（占15.9%）、网络通信（占14.6%）、平台运管（占10.8%）、云基础平台（占10.8%）、环境感知（占10.2%）、安全技术（占10.1%）等岗位，从事大数据、人工智能/算法、地图定位和标准法规合计约占两成。
上述调查结果，反映了目前这一领域人才队伍以青年为主体、专业背景多样的特征，同时也反映了企业对这一领域人才知识结构的新要求。但目前企业面对的局面是：IT背景人才难寻、难招、难留，构建结构合理的人才梯队尚待时日。
报告对入职三年的四类毕业生进行了调查分析：一是机械类专业背景毕业，未从事与智能网联相关的工作；二是机械专业背景毕业，但从事与智能网联相关的工作；三是IT专业背景毕业（包括电子、计算机、控制专业），从事智能网联相关工作；四是IT专业背景（包括电子、计算机、控制专业）毕业，在IT行业就职。
调查结果表明，第一类毕业生薪酬水平＜第二类毕业生＜第三类毕业生＜第四类毕业生，即如果毕业生所从事工作与智能网联汽车无关，其薪酬水平最低，而电子、计算机、控制专业的毕业生如果到IT行业就业，会获得更高的薪酬。这应当就是我们现在招不到优秀IT专业毕业生的原因之一。而即使招到中意的人才，在这一领域人才争夺战愈演愈烈的大环境下，企业还面临IT背景专业人才难留、离职率偏高的问题，无形中推增了企业的人力成本。
企业这一领域人才质量方面面临的问题还有人才难用。由于IT产品开发与汽车产品开发在思维方式、工作语言、研发流程方面存在有很大差异，使得不同专业背景工程师在工作中难以有效沟通。为解决当前难题，企业开展了大量培训，对机械类专业背景人员补充IT知识，对IT类专业背景人员补充车辆知识，但效果显现尚待时日，且企业也常常处于，人才培养刚刚取得点滴成效，就离职的窘境。
截止2021年3月，我国共有261个高校的车辆工程专业、147个高校的汽车服务工程专业在正常招生。此外，2018年教育部新批准设立了新能源汽车工程和智能车辆工程，已分别有25个高校和8个高校设立了相关专业。
目前高校车辆工程专业的智能网联汽车人才培养通过两种手段实现：其一，在车辆专业中设立智能网联汽车方向，其二是调整课程设置，增加智能网联汽车相关的课程。调查显示，在此次调查的60所开设车辆工程专业的高校中，有31.7%对未来智能网联汽车人才培养提出了构想和规划，有38.3%有意向在未来三年内增设智能网联汽车相关专业或方向。合并计算，这些高校车辆工程专业和智能网联汽车专业2025年的本科招生规模预计为1370人。
调研发现，目前高校智能网联汽车人才培养体系建设急需解决的问题包括在三个方面：一是构建科学合理的课程体系；二是建立高质量的教师队伍；三是加快建设相应的实训设施。尤其在课题体系方面，由于培养目标不够清晰，目前处于“各自为政”的局面（如下图），究竟该给学生传授怎样的知识，使学生具备这样的能力和职业素养，仍需企业和高校的共同研讨。
为厘清其他专业未来对汽车智能网联汽车人才的供给情况，本报告对企业智能网联汽车研发人员所涉及的17个强相关本科专业进行了分析。得到了以下信息：2019年计算机科学与技术高校布点数达到952个，软件工程高校布点数达到606个；2020年这些专业的毕业生总为数70.5万人，但进入智能网联汽车领域就业的人数只有0.58万人。
上述结果显示，智能网联汽车后备人才供给不足问题难以在短期内得到有效解决，而强化毕业生的岗位适应能力、专业能力、学习能力和沟通能力也是后备人才培养中急需解决的问题。
需求分析：
缺口巨大 不同岗位人员知识和能力更新任务艰巨
为准确判断未来汽车产业对智能网联汽车人才的需求，本次研究工作建立了科学的分析模型，基于市场成熟度、技术驱动力和政策法规影响力等因素，分析未来人才总量需求和对不同岗位人才的知识结构、能力需求。
分析表明，预计到2025年，企业研发人员中智能网联汽车人员占比将达到28.1%，需求总量最大值为11.6万人，自动驾驶模块、智能座舱模块和车联网模块人才需求总量最大值分别为3.5万人、4.3万人和5.0万人。而2025年的人才存量约为7.2万人，人才净缺口达到3.7万人。
报告显示，对于整车架构工程师、软件开发工程师、硬件开发工程、数据以及算法工程师、测试和标定工程师等不同类型的人员，其思维方式、工具方法和知识结构的需求度有很多差异，对高校后备人才培养和企业人才岗位培养，从内容到方式都提出了新要求。
本次研究还提出了智能网联领域研发人员紧缺岗位共53个，他们的岗位和专业分布如下：
面对上述局面，需要从社会招聘、企业内转岗和高校供给三个渠道解决人才不足的问题，更需要通过多种措施做好人才培养和队伍建设中的“补短板”工作。
对策建议：
政产学研携手 加快智能网联汽车人才队伍建设
为加快我国智能网联汽车人才队伍建设，需要政府、行业、企业和高校的共同努力。
政府重在做生态，指方向。营造有利于人才队伍建设、激励人才成长、促进产教融合的良好生态环境，在规范人才流动、加大引智引才和深化企业、高校合作方面提供更多的政策指引。将车辆工程专业设立为交叉型一级学科，清晰车辆工程专业和智能车辆工程专业的定位，扩大智能网联汽车相关专业的布点和招生规模。提升制造业从业荣誉感，增强制造业对各类人才的吸引力。
行业要重在平台、促协同。提供全系列培训和紧缺岗位专项培训。建立行业人才岗位序列和紧缺人才预警机制。完善人才评价机制，加强人才举荐，建好产教合作平台。
企业要重在创新、聚资源。不断探索企业人力资源管理理念、管理方法和管理手段的创新。深化与高校的科研合作，在合作中获得技术进步，提升工程师能力。
高校要重在基础，创未来。吸纳更多企业参与教学活动，与企业共商培养目标，共建与之相应的课题体系和教学支撑条件。深化与企业的科研和教学合作，在合作中提升教师队伍水平和教学质量。
最后，智能网联汽车人才已经成为汽车人才队伍中不可缺少的群体，在未来一定时期内，社会对这一领域人才的需求仍将大大高于其他专业领域，包括在整车企业、零部件企业及与其他行业从事与智能网联汽车相关工作的各类人才。
因此，智能网联汽车人才队伍建设是一场遭遇战，更是一场持久战，需要企业、高校和各方面社会力量的共同努力，也需要我们有更大的信心、耐心和恒心。