車企搶奪智能網聯制高點：難點在智慧交通體系建設

導讀

一般來說行業預測都不講今年會達到什麼程度，都會講2020年會怎樣，2030年怎麼樣，2040年怎麼樣，實際上國内聯網率非常低，大約在10%，而且大部分是外資車，自主品牌雖然宣傳有很多聯網，但是實際上都是高端車型，大多還是選配，這是現狀。

“汽車誕生的百餘年間，每一次重塑，都帶給汽車業一次質的飛躍。如今，汽車業正處于第四次重塑之中，那就是生态重塑。”這是阿裡巴巴移動事業群副總裁、高德汽車事業部總裁韋東在2016在中國汽車産業發展（泰達）國際論壇上說的。

他認為，随着網際網路滲透進生活各個方面，人們對汽車的要求也不僅僅是一種代步工具，而是承載了導航、消費、娛樂、互動等出行相關各個方面的需求，成為生活中的又一個“智能中心”。

“在這種背景下，以往隻注重汽車本身的能力已經不能滿足日益複雜的使用者需求，通過車型聯網化，實作從“端”到“雲”的轉變成為一種必然。端的能力再強，也無法和雲抗衡，汽車實作從工具到服務的轉變，其核心就是要具備聯網能力，對接各種相關的第三方服務，實作智能化出行。”韋東說。

9月3日，論壇剛剛開幕，中國汽車技術研究中心黨委書記于凱釋出“泰達共識”，即智能網聯汽車，已成為汽車産業技術創新的制高點和市場競争焦點，并将加快産業重塑。

打造在智能網聯汽車領域的核心優勢，建設汽車強國，是推動制造業由大變強的重要支撐，也是實作“兩個一百年”奮鬥目标的内在要求。于凱提出，産業向智能領域轉型，既是大勢所趨，更成當務之急。

“目前，智能網聯汽車作為産業創新、融合發展的産物，代表了行業發展的主流方向。而創新驅動、市場需求和政策導向是推動産業發展的三大力量，智能網聯汽車兼具三者禀賦，有助于實作産業聚焦，必将得到快速發展。”于凱說。

網聯化程度還很低

智能網聯方興未艾，汽車與網際網路企業紛紛投入。長安、上汽、廣汽、北汽、東風、比亞迪、奇瑞、吉利等傳統車企，均制定了智能汽車的發展戰略和規劃，樂視、博泰、百度、阿裡巴巴、騰訊等網際網路資訊企業，也在加速向智能汽車産業滲透和布局。還有一種方式是，傳統汽車企業與網際網路企業合作開展智能汽車研發。

此外，智能網聯汽車戰略聯盟已經成立，在研發試驗、設立标準、研究法規、 交流合作等方面開展工作，制造與網際網路企業在智能網聯汽車技術發展上具備相當的創新活力，尤其是在通訊領域技術已具備較強的國際競争力。

智能網聯汽車的技術路線已經逐漸清晰。據悉，由工信部主導、中國汽車工程學會主編的“國家節能與新能源汽車技術路線圖”召開終審會，其中智能網聯路線圖作為“1+7”技術路線圖的重要組成部分，将于10月正式對外釋出。智能網聯技術将沿智能化與網聯化兩個軸向拓展，從輔助駕駛技術提升向自動駕駛目标逐漸推進。

“智能網聯汽車是一個跨領域、跨行業、跨學科、跨地域的産業。如果說傳統汽車産業是散點的聚集，智能網聯汽車更像是一張生态網，其影響的廣泛性、創新性和複雜性都是前所未有的。” 在汽車藍皮書釋出會上，中國汽車工程學會理事長付于武說。

他認為，政策層面上，需要加強跨部門協調、提高政策有效性。産業層面上，行業的中堅力量和新興主體，都需要以一種更加開放的心态，重構汽車産業鍊、價值鍊和創新鍊，共同将智能網聯汽車産業發展為國家制造強國戰略的重要領航工程。

而目前，有關智能駕駛已明确了定義和階段，第一階段為adas智能輔助系統；第二階段是半自動駕駛；第三階段是有條件的自動駕駛；第四個階段是無人駕駛。

“無人駕駛的生态我們現在還很難判斷，而且現階段在中國很難實作無人駕駛。不過現在我們有了智能網聯技術路線圖，而且元器件和标準也在實施過程中。”付于武說。

據悉，該路線圖其規定智能網聯乘用車發展目标為：2016-2017年實作駕駛輔助（da）：自适應巡航、自動緊急制動、車道保持和輔助泊車；2018-2019年，實作部分自動駕駛（pa）：包括車道内自動駕駛、換道輔助、全自動泊車；2020-2022年實作有條件自動駕駛（ca）：高速公路自動駕駛、城郊公路自動駕駛、協同式隊列行駛、交叉口同行輔助；2025年以後實作高度/完全自動駕駛（ha/fa）：車路協同控制、市區自動駕駛、無人駕駛。

從事車聯網服務營運的中移德電ceo袁洪崗表認為，在自動駕駛方面，行業預測都比較樂觀。

“一般來說行業預測都不講今年會達到什麼程度，都會講2020年會怎樣，2030年怎麼樣，2040年怎麼樣，實際上國内聯網率非常低，大約在10%，而且大部分是外資車，自主品牌雖然宣傳有很多聯網，但是實際上都是高端車型，大多還是選配，這是現狀。”袁洪崗說。

it企業更有使用者思維

據資料顯示，2016年國内前裝聯網車型占比僅能達到10%，約為200萬台。顯然，目前真正具備聯網化能力的車型還隻是少數。

韋東則認為，一些車企對聯網化的重視程度明顯不足，本質上則是缺乏使用者思維的表現，他将其稱為“老貴族思維”，其核心就是固步自封，遠離使用者，在他看來，2018年未能實作産品聯網化的車企，将在競争中被淘汰。

不過，在自動駕駛和互聯方面領先的沃爾沃汽車集團産品戰略及整車平台管理進階總監吳震皓相對樂觀，他認為未來所有的車都會聯網。“就像今天買到的手機大部分都是可以聯網一樣，未來聯網這個事情不再是稀缺物，不再區分你和其他人的情況，這是一個必備品。”

另外，車内的核心功能可能逐漸被網際網路化，至少在網際網路化之後能産生很多新的價值。而且技術發展的速度不斷的提升，但汽車更新速度相對緩慢。

“汽車裡面的系統怎麼可以保證它的更新及時？就可能需要一定程度的軟體和硬體的分離，這就需要互聯來保證功能被不斷的更新。”吳震皓說。

但智能互聯技術對于汽車廠商的機遇與挑戰同樣值得關注。現在，智能網聯汽車的系統非常複雜，其中包括人、車、路、通信網絡包括背景的系統等一系列設施構成複雜系統，任何一個局部的系統或者故障的失效都可能導緻整個大系統出現問題，安全的權責認定也成為智能網聯參與者重要的測試和服務。

“發揮優勢還是補足短闆？追求速度還是品質？自己開發還是外包？傳統it部門面向産品開發還是面向消費者？”吳震皓認為這些問題，值得所有企業認真思考。

不過，回歸現實，智能網聯依然處于非常初期的階段，從國家層面，工業和資訊化部原黨組成員、總工程師朱宏任稱，智能化和網聯化是汽車産業未來發展趨勢，為搶占技術制高點，需要加快該領域的技術攻關和産業布局。

“推動制定并實施與智能汽車發展配套的基礎設施、道路等建設規劃推進智慧交通體系建設與智能網聯汽車的協同發展，盡快研究制定汽車産業智能制造發展戰略和相關标準，實作滿足消費者個性化需求的定制化生産。”朱宏任表示。

本文轉自d1net（轉載）