圍獵下的智能汽車：熱賽道，冷思考｜雷鋒網

智能汽車這條賽道，競争可是太激烈了。

根據車企官網的資料，10月的造車版圖再起波瀾。蔚來傳遞量較上月銳減六成，而小鵬則連續兩月傳遞量過萬，以10月單月10138輛的成績領跑國内排行榜。

但這讓小鵬停止焦慮了嗎？并沒有。

在近日的ggv人民币基金年會上，何小鵬作為發言者分享了主題演講。在會上，他坦言公司“非常激進也非常焦慮”。

一方面，晶片的硬門檻無法逾越，小鵬汽車的産量就永遠處于限制當中。據悉，小鵬每生産一輛智能汽車，就需要有1700枚晶片投入制造，而這些晶片缺一不可。供應鍊問題并非小鵬獨有，全球科技界苦“晶片荒”久矣，非大衆的晶片已經從先前的幾美分漲價到了數百美元。雷鋒網獲悉，蔚來在近幾個月的産能下降，罪魁禍首就是“缺芯”。如此“卡脖子”的狀态，何小鵬猜測可能還會持續一年，而電芯問題在後年的年初才有可能被解決。

電芯短缺固然隻是短期問題，激烈的同行競争則是智能汽車賽道永恒不變的主題。在這場“短兵相接”的賽道上，沒有永遠的王者。之前由蔚來、小鵬、理想組成的國内造車“舊秩序”，無時無刻不在經受着新鮮血液的挑戰。車企們無論規模大小，無不枕戈待旦，而新的競争者仍在争先恐後地入局。何小鵬說，在2022年，國内的合資企業就可以成為全資企業，他還尚不清楚這些全資企業将如何加入市場，但這股力量是不能被車企所忽視的。今年上半年，造車新勢力們銷售成長了500%，但所占份額甚至還降低了一些。

外部危機四伏，而何小鵬也同樣關注到了内部組織管理的不确定性。為了快速研發以加快疊代速度，小鵬在2021年新入職員工多達1萬人。據估計，小鵬的人員規模在今年幾乎翻了一番。何小鵬坦言，他從沒在短時間招過這麼多人。大量新員工的湧入，公司人員規模的高速擴張，無疑也在組織管理上給予了小鵬不小的挑戰。

出身于華南理工大學計算機專業，成名于創立uc，何小鵬的創業故事開始于軟體。而2017年離開阿裡，投身造車行業後，他愈發感受到硬體帶來的挑戰。

與軟體不同，硬體制造業的特點是環節多，生産的邊際成本高：結構、安全、供應鍊、公益、制造、品質管控、售後都是軟體開發所沒有的環節。同時在銷售上，軟硬體也具有着全然不同的市場和營銷政策。這對更熟悉軟體開發的何小鵬來說，無疑是一張寫滿了難題的考卷。

何小鵬的答案是什麼？

首先，在軟硬體的關系上，小鵬實行的是硬體優先的政策。這一判斷的底層邏輯，是對于智能汽車來說，軟硬體的依存關系已經被一定程度上解綁，硬體已經不再成為軟體的限制。對于造車行業來說，就能将主要精力集中在自己主營的、擅長的業務上。

是以對小鵬來說，他們的主要發力點仍在硬體，而且永遠先考慮改變硬體，再考慮改變軟體。而純硬體的傳統汽車打法，也不足以适應目前日新月異的智能車競争賽道，軟硬體的結構性創新，則将成為小鵬邁向全球領先的主要增長點。

就在近日，針對頻發的輔助駕駛事故，小鵬推出了“智駕分”系統并将于近日開展公測。使用者将必須通過汽車智能輔助駕駛安全考試，并獲得授權才能使用智能駕駛功能。而在使用輔助駕駛的過程中，如果使用者出現頻繁或長時間脫手方向盤、未按提示進行接管、頻繁或長時間不注意路面情況等危險行為，使用者的智駕分将被扣減。當分數被扣減至0分時，使用者則必須重新進行準入考試，否則無法再次使用智駕功能。

其次，面對銷售，小鵬正在加緊腳步出海，做大做強海外市場。盡管因為各國在安全、碳排放、資料保護等方面标準不一，小鵬業務的全球化仍然充滿不确定性，但出海必須做，而且必須快。

何小鵬判斷，在出海的賽道上，進場不能等待萬事俱備。國内公司作為後來者進入全球市場，面對的困難遠大于美國的現有巨頭。如果等到在中國做大再出海，就已經來不及了。

吸收了uc的教訓，海外市場上何小鵬更傾心于發達國家；而發達國家對産品的高要求也能倒逼車企，讓産品能夠在全世界各地保持高競争力。對于智能汽車來說，何小鵬認為無需特别為使用者定位，隻要技術到了使用者自然會來。

在未來，何小鵬希望逐漸提高海外市場的作用，使其能成為小鵬汽車的重要支柱之一，而海外收入能夠占到總收入的五成。

如前所述，智能汽車賽道格局遠未成型。未來的智能車市場會産生什麼變化？

由于智能化“收斂的速度會加快”，智能車的市場相較傳統車會更加集中，何小鵬判斷，在未來的5到10年，智能汽車賽道上的競争即将塵埃落定。在2025-2035年間，汽車市場的格局将會變得像現在的手機市場一樣，70%到80%的市場佔有率将被頭部的五家公司所占領。頭部智能車公司将能夠達到3-5000億美元的年銷售，傳遞量也能達到1-2000萬台。小鵬在短期内期望“站穩腳跟”，年銷售能夠達到1000億元的“小目标”。

同為造車新勢力，蔚來被普遍認為是小鵬的有力競争者。即使産量受到“缺芯”影響，2021的年傳遞量迄今依然領跑。蔚來主打高端市場，除開産品本身，其提供的社群、服務等要素同樣為蔚來帶來了很強的競争力。以口碑為主要抓手，蔚來開展了其獨有的營銷模式：不同于傳統車企依靠廣告推廣和電話銷售完成轉化，蔚來主要靠核心使用者進行口碑營銷。據透露，蔚來疫情期間69%的訂單來自老使用者的推薦。

盡管國内競争已經陷入白熱化，海外的“大魔王”也不能被忽視。特斯拉10月的國内汽車傳遞量為12143輛，實際超過了小鵬的10月成績。而這個數字對比9月的11329輛，又環比增長了7.18%。而在10月，特斯拉又接到了赫茲10萬輛新車的訂單，一筆訂單的體量甚至可以與“蔚小理”中任何一家的年傳遞量比肩。特斯拉在硬科技的投入讓它看到了回報，較低的能耗和維護成本、更優越的性能、更智能的ota系統，都是特斯拉在智能車競争中獨領風騷的關鍵。

智能車賽道的“圍獵”仍在繼續，黑馬不斷殺出，舊巨頭掉隊也屢見不鮮。

焦慮成為了每一家車企恒久的主題，初創企業每天琢磨着如何彎道超車，而小有成績的車企每天琢磨着如何不被彎道超車。這種焦慮推動着智能車企從商業、産品、服務等多個角度進行革新和突破，也讓整個市場高速地向成熟形态前進。

在激烈的競争環境下，國内的智能車企不斷自我優化、疊代，而其中的佼佼者在走上世界舞台時也就自然具有更強的競争力，在國際市場上具有更高的話語權。

智能車賽道機會尚存，鹿死誰手尚未可知。生于憂患，造車新勢力們仍在不斷猛進。

【封面圖檔來源：網站名每日經濟新聞，所有者：每日經濟新聞】