二三線自主品牌面臨夾擊 衆泰們的尴尬

今年以來，市場整體的走勢向新能源領域轉移的趨勢更為明顯，此前部分自主品牌依靠補貼盈利的模式被進一步收緊，随着可預計的補貼退坡、新能源純電市場不如預期、造車新勢力的宣傳攻勢，以及股比開放後的變革影響，再加上SUV市場紅利見底，銷量處于二三線陣營的自主品牌的預期或許開始發生變化。

最近，衆泰汽車推出了旗下首款旗艦SUV，并打上“豪華”的标簽，意欲開啟企業的高端化轉型。同時，一直在市場“低調潛行”的華泰汽車，早前也在北京車展上拉開了其全面向新能源轉型的序幕。

2017年，自主品牌乘用車累計銷量達到1084.7萬輛，占據國内乘用車市場佔有率的43.9%。随着吉利、長安這些陸續跨入百萬銷量之後，自主品牌之間的陣營分化亦愈趨明顯。與此同時，自主品牌面臨合資進一步下探的壓力亦将越來越大。

有分析指出，銷量在100萬輛以上的自主品牌尚有體量優勢，但是依然感到巨大壓力，像華泰汽車、東南汽車，甚至是衆泰汽車這些既無技術儲備，又無品牌優勢的二三線自主品牌的則将面臨更大的困境。

二三線自主何去何從

2018年的時間已過去四分之一，在度過了春節前後的營銷節奏，經曆了3·15的考驗之後，今年第一季度，中國車市總體表現依然平穩，資料顯示今年一季度零售同比微增4%。

根據中國汽車工業協會釋出中國汽車産業景氣指數顯示：2018年一季度，汽車産業景氣指數ACI為21，處于淺藍燈區，位于“趨冷”區間； 2018年一季度汽車産業一緻合成指數比2017年四季度略有增長，汽車産業運作狀态較2017年四季度有所好轉。汽車産業先行合成指數比2017年四季度有所降低，預計2018年二季度汽車産業仍具有一定的下行壓力。

在行業大趨勢下，不同企業的市場表現大相徑庭。各家自主企業都有“消費更新走向高端化”和“技術轉型走向新能源”這兩大趨勢。一方面這是傳統燃油車提升利潤的唯一途徑，另一方面目前尚有補貼純電領域并不需要太高的技術門檻。

縱觀目前自主品牌的發展可以發現，幾乎所有的自主品牌都在推SUV、談新能源、說車載智能互聯互動。

本月初，此前一直依靠山寨手段發家的衆泰汽車，剛剛推出旗下首款标榜“豪華”的旗艦SUV産品，雖然其标榜已經進入研發3.0體系，要建立自主一流地位，但仍有網友戲稱其最新産品依然在“緻敬”路虎攬勝運動版。

有分析人士指出，作為資深資本玩家的衆泰汽車在實作借殼上市之後，熟悉的“逆向開發”難以全面使用，而新品銷量表現平平，資本市場鮮有亮點，尚未擺脫山寨皮尺部的标簽，就着急推豪華概念，衆泰汽車選擇向上突破的步伐走得有點過于着急。

令衆泰汽車急于轉型的根本原因，或許在于市場競争壓力的加劇，一些表現更加困難的老牌自主品牌已經面臨不得不轉型的現實。

華泰汽車集團副總裁曾業輝在北京車展上對媒體表示，華泰汽車緊跟無人駕駛、智能互聯技術潮流的同時，明确定位華泰新能源汽車要走“智能化國民車”的大衆路線，要造普通群眾樂于接受的好用、實用型純電動智能汽車。

事實上，華泰汽車今年一季度累計銷量不到1萬輛，其中傳統燃油車僅為0.64萬輛，新能源車0.27萬輛，如此銷量成績要如何支撐華泰汽車的持續投入和發展令人懷疑。

像華泰為了節省成本，其推出的電動車是直接買了奇瑞淘汰産品的模具，改成電動車當新車上市；東南汽車僅靠一款SUV産品苦苦支撐；力帆汽車為了節省開發成本，依然還在“逆向開發”階段。

二三線自主品牌基于自身規模和發展階段，與合資相比依然羸弱，在網際網路技術的接入與新能源産品的研發上又準備不足，唯一的優勢是目前尚能依托本地市場，但是已無力向上突破的實力。

向上突破難度太大，轉型新能源似乎成為二線自主品牌發展的唯一和共同的手段。

自主品牌發展步入新格局

自2015年開始，業内對于中國汽車市場的增速放緩是普遍認同的觀點，市場的表現也是相似的走勢，雖然有着購置稅減免的政策刺激了一波小排量産品的行情，但是整體放緩的态勢已經是十分明顯的狀況。

2017年中國汽車品牌銷量排名前十的企業依次為上汽集團、長安汽車、東風汽車、吉利汽車、北汽集團、長城汽車、奇瑞汽車、一汽集團、廣汽集團和江淮汽車，十家中國汽車集團共銷售1179.09萬輛，占到自主品牌總銷量的79.76%，其餘的三四線自主品牌則瓜分剩下的20.24%。

不僅僅是來自合資品牌的壓力，自主品牌陣營自身的競争趨勢也早已凸顯。來自自主第一陣營的長安汽車總裁朱華榮此前曾公開表示，未來5年，有5個（自主）能活得好，已非常令人滿意了。

自主品牌第一陣營掌門人如此描述的原因，或許是感受到了來自合資品牌的壓力。

衆所周知，自主品牌之所有能夠與合資品牌實作分庭抗禮，得益于合資品牌在SUV領域的判斷失誤，而自主品牌集中火力突擊SUV市場，令其占到了足夠的份額與利潤。

去年上半年開始，作為國内唯一經營SUV的自主品牌長城，連續12年的增長财報戛然而止，出現了銷量和利潤的首次雙降。

正是感受到了增長放緩、利潤下滑的壓力，像奇瑞、長城和吉利都推出了旗下高端自主品牌，希望借此向上突破。與此同時，合資陣營當中，大衆汽車已經從入門新能源和廉價品牌兩方面出手，日産、豐田也将入門級SUV下壓到10萬元以下，來直接蠶食自主品牌的份額。

有市場分析指出，自主向上與合資向下，都是因為整體總量份額增長趨緩，各自區間的蛋糕已被搶食殆盡，是以隻有瞄準對方區間進行博弈。

部分二三線陣營的自主品牌如東南汽車、衆泰汽車、力帆汽車等，雖然偏安一偶，但是最終還是要面對整體市場的直接競争，整體車市大浪淘沙的趨勢早已顯現。

幾乎所有自主品牌都在提出符合當下熱點的新概念，緊貼網際網路科技和新能源電動車，雖然這個領域目前所有品牌都在起步階段，但是相對應的則是湧現一大批造成新勢力，這些新品牌在網際網路概念傳播手段上遠超上述傳統汽車企業，令前者依然相形見绌。

是以，即便面臨轉型的機遇，二三線自主品牌依然面臨較大是困境。随着競争的加劇，已有曝出表現不佳的合資品牌有可能退出中國市場，自主品牌同樣面臨這樣的問題。

4月初，國家工業和資訊化部《關于建立汽車行業退出機制的通知》，中機車輛技術服務中心拟将2016年、2017年連續兩年不能維持正常生産經營的汽車、機車生産企名單（按合格證上傳數量統計）上報工業和資訊化部，又一批企業即将退出汽車行業。其中一汽華利、哈飛汽車、廣汽日野都榜上有名。

作者：北京商報 倪佳