前幾日，寶馬的英國工廠着實不太省心。他們的苦惱并不像大衆那樣陷入了什麼醜聞，也不像保時捷人事風波連連。寶馬這次的窘境，倒是有幾分“後院起火”的味道——勞工們打算進行罷工！
童濟仁汽車評論 編輯丨意之
就在4月7日，《歐洲汽車新聞》報道，寶馬意圖調停兩項終身俸計劃，并希望能夠長久且穩定的執行這項新的計劃，但關于終身俸的具體内容還有待商榷。于是對寶馬削減養老待遇政策的不滿，寶馬英國工廠勞工計劃在未來幾周内舉行八起罷工，來維護自己的權益。
英國最大工會——聯合工會（Unite）上周三表示，截止到上周，寶馬英國工廠中，聯合工會93%的會員支援罷工，四個工廠超過3500名員工将通過消極怠工以及拒絕加班的方式參與罷工。第一次罷工将于4月19日在寶馬海姆斯霍爾（Hams Hall）的發動機工廠、牛津的Mini工廠以及史雲頓（Swindon）的配件壓鑄廠。
這樣的舉動勢必會很大程度的影響正常生産，主要受到影響的是MINI車型。牛津工廠每年能生産MINI大約21萬輛，Hams Hall工廠的引擎産量超過25萬，而史雲頓工廠則為Mini生産車門、車蓋等産品。目前公司也正在嘗試和員工進行商談，畢竟罷工這件事對雙方來說都是損人不利己的“壞事”。
縱觀整個汽車行業的發展曆程，至少在國外，罷工抗議的活動從來也沒有停止過。罷工的原因，通常都是一個字：利。員工們對公司給予的薪水或福利待遇不滿，或是對近來的政策有強烈抵觸，而公司卻不能提供一個良好的交流平台，或是交涉後雙方也不能達成有效的共識，在這種情況下作為相對弱勢的一方，勞工們會因為走投無路，以罷工這種較為極端的方式來抗議，希望借此“威脅”公司。
曆史上的“罷工潮”并不少，其中有幾件也值得拿出來說道說道，和諸位看官做個分享。
▎福特大罷工：12萬的大浪潮與“男女同酬”的首次提出
福特的罷工事件就是一個比較有名的案例。參與人數之多和影響之廣，都足以被曆史的濃墨記上一筆。1961年10月3日，福特勞工在美國汽車勞工工會（UAW）的帶領下，開始了全國範圍了大罷工，覆寫了全美26個洲和88個工廠，參與人數多達12萬！
UAW的要求包括：将每小時工資提高7美分，漲到2.85美元/時（這個快六十年前的價格如今看來甚至比國内的大部分工廠生産線還要高了）；按年遞增的養老金、生活費津貼；全額醫療保險基金等。此外，還有一些不直接涉及錢的要求，主要有控制績效要求、流水線速度、非工會勞工的雇傭比例等。
這樣大規模的罷工也讓福特慌了手腳。10月11日，福特與UAW達成全國性協定；10月20日，和地方工會達成協定，至此勞工們才回到了自己的崗位上，這一場轟轟烈烈的罷工以勞工們獲得了比較滿意的結果劃上了句号。
無獨有偶，1968年的英國也爆發了一場針對福特的大罷工，不過這次的主角是工廠女工，并且帶來了更深遠的影響，甚至影響到了如今每一個職場中的女性。
當時在英國Essex（埃塞克斯）的福特達格南工廠雇傭了五萬多名勞工。其中有187名女工的工作是縫制汽車座椅。她們的工作條件極其惡劣，幾乎是工廠最破爛的區域；不僅環境難以忍受，在工作時間和工資上也有着嚴重的剝削。最令人心寒的，是女工們因為性别受到的極其不公正的待遇。她們做着和男工一樣的半技術（經過有限教育訓練）工作，卻隻拿85%的工資，而且還被劃分為“非技術”勞工，福特也拒絕提高她們的級别。
于是這些女工們開始了長達三周的罷工。這一期間，位于默西塞德郡的福特Halewood工廠也有195名女工加入。這場浪潮甚至引起了當時就業大臣Barbara Castle的重視，與罷工女工們進行會面。而在這次會面中，罷工勞工們第一次提出了“男女同酬”的要求。這件事還上了當年7月16日的人民日報，撰寫了一篇名為《英國勞工罷工鬥争沉重打擊壟斷資産階級 給工黨政府向勞工轉嫁财經困難的陰謀以有力反擊》的報道；後來這段福特女工為自己權益做鬥争的經曆還被改編為一部電影——《達格南制造》。
▎現代大罷工：萬億損失，現代乃至南韓工業傷筋動骨
遠的暫且不提，就說最近，南韓現代也發生了巨大的罷工潮。去年9月26日，南韓現代汽車工會宣布工會會員進入全面罷工，要求公司拿出包括提薪在内的待遇改善方案。現代汽車蔚山、全州和牙山工廠生産線全面停運。工會計劃9月27-9月30日每天罷工6小時，而在勞資雙方進行談判當天則罷工4小時。
這次罷工的參與人數達到5萬人，接近現代在南韓勞工總數的75%。而其下屬的起亞汽車公司員工也表示，他們将在該周内進行為期3天的部分罷工，要求更高的工資報酬。
在大罷工爆發之前的9月23日，南韓現代汽車勞資雙方進行了第26次薪酬談判，但勞工們并不滿意公司給出的酬薪增長标準，這次談判也無疾而終。之前也進行過一些零零散散的罷工活動，截止9月23日，此前的零星罷工已導緻現代汽車減産10.14萬輛，造成經濟損失2.23萬億韓元（折合人民币134億元）。而26日僅一天的罷工，就造成了1600億韓元的經濟損失（少生産7200輛汽車）。
這使得本來就前景堪憂的現代汽車更是雪上加霜。南韓已被印度奪走了世界第五大汽車生産商的地位，而這樣僵持不下的勞資關系以及勞工所期待的高薪酬勢必會給現代的發展拖後腿，也嚴重影響南韓的外貿複蘇計劃。
▎小結與反思
罷工是一把雙刃劍，傷人又傷己。對于勞工而言，争取自己的合法利益是正當權利，作為弱勢的一方如果實在申訴無門，也隻有聲勢浩大的罷工可以使得自己擁有與公司巨頭的平等的談判權話語權。可是緊張的勞資關系，對于未來的事業發展并不會有幫助；一次的抗争成功了，但下次呢？總不能一有問題就罷工吧？這種方式縱然見效快，卻治标不治本，難以徹底解決勞工的訴求。
而對于公司而言，平日不願意和工會、和勞工開誠布公的交流，不願意去傾聽他們的意見，而一旦鬧到了罷工的地步，生産停滞，這些損失不還是要公司去承擔嗎？
但客觀的講，并不是所有的要求都是合理的。就拿美國舉例，他們的工會勢力非常強大，有了工會力量的加持和保護，勞工的工資、福利和勞動環境可以一直迅速而又穩定地提升。但高薪酬和高福利卻給公司帶來了沉重的負擔，這些福利和薪酬最終都轉換到每輛車的成本上。上世紀六十年代，背負着比本田、豐田沉重得多的人力資源成本，美國三大汽車公司的市場占有率急速下滑，通用汽車在美國市場的份額由50%以上降至20%左右，豐田和本田的的市場佔有率卻分别攀升到19%和11%。
如何平衡員工對薪資待遇的滿意度和公司成本，這是每個企業管理者都必須要考慮的事情。如果能在平時多進行雙向的交流，上司層去關心聽取員工的心聲，員工也盡自己的努力為公司創造價值、信任并熱愛自己的崗位和職業，也許并不會使得沖突沖突更新到罷工這一對雙方都不讨好的地步中去。
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