這個周末，有個真實的段子在網上盛傳：“印度船員駕駛的，台灣公司從日本租賃的，美國人控股的，挂着巴拿馬國旗的船，堵住了蘇伊士運河，堵住了美國用來威脅中國的航母。”
輪船擱淺堵塞蘇伊士運河的事，這不是第一次，而是第五次，但我記憶最深的是當年格瓦良号被刁難的故事。
衆所周知，中國的進出口貿易90%是通過海運進行的，想從中國運輸貨物到歐洲，海上隻有兩條航線，一條就是堵船的蘇伊士運河，另一條是葡萄牙人命名的好望角，而後者比蘇伊士運河要遠1萬多公裡，大概是15天的航程。
當然，走蘇伊士運河也不是白走的，每噸貨物要繳納10美元的費用，而埃及每年光這一項費用就能收50億美元。
那麼，為啥非要從海上走？火車不香嗎？中歐班列不是已經可以到達歐洲的21個國家92個城市嗎？而且距離更短，時間更短，更安全。
這就要談談支撐歐洲發迹的海洋文明了。
大家都知道，歐洲發迹是從海上大發現開始的，先是通過好望角到達了印度，再後來發現了美洲大陸，是以談到歐洲的文明，海洋兩個字是繞不開的。
而且，目前的海上貿易體系也是以美國為主導建立的，那麼多的航母艦隊群不是白花錢的。
而中國是個傳統的陸地國家，從漢代開始的絲綢之路就通達西域各國，是以鐵路是普通人出行的首選。
這次，蘇伊士運河堵了，我們的中歐班列就成了最大的受益者，據說咨詢量已經超過三倍，而随着線上路上跑的列車越多，運輸成本還會下降，鐵路的優勢将獲得更好的發揮。
比如說速度，走中歐班列的時間是二到三周，而蘇伊士運河航線單程是五到六周，好望角是六到七周。
比如說安全，好望角的海盜就不用說，各種護航編隊常年巡邏，在浩瀚的海洋上還有各種極端氣候、突發事件，整體的風險引申了複雜的海商法律關系。
鐵路運輸目前的最大問題是運力，但是想想蘇伊士運河的開挖時間，整整十年，然後現在就一本萬利的吃過路費。
而作為基建狂魔的我們，抓住機遇增加運力，彎道超車，掌控中歐貿易運輸的主動權，這次事件是個很好的契機。
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