汽勢Auto-First|劉天鳴 發自重慶
“智能網聯汽車最本質的特征就是通過資料資訊的互通共享，為社會帶來高效和安全，為消費者帶來更好的體驗，我們的一切變革舉措都要服從這個終極目标的方向指引。”今天開幕的2021中國汽車重慶論壇上，中國國際貿易促進委員會汽車行業委員會會長、中國國際商會汽車行業商會會長王俠，在開幕式緻辭中如是表示。
2021中國汽車重慶論壇主題為“融合發展 智領未來”。王俠表示，行業應清醒的認識到電動智能技術是新的生産力，需要有新的生産關系與其相适應。他分别從技術革命、生産關系的重構、協同與融合三方面分析了未來汽車産業的發展發現及關系。在面對産業生态與新技術革命的重要時間節點時，他認為應是相輔相成、互相促進的。
以電動智能為主要特征的百年未有之技術變革讓中國汽車從全球的市場中心轉變為全球的技術前沿陣地，中國汽車産業迎來了電動智能新時代。去年，雖然中國乘用車銷量略有下降，但智能網聯乘用車卻上漲， L2級銷量超過300萬輛，同比大長107%，占比已達15%左右。有預測認為，到2025年，部分自動駕駛 （PA）、有條件自動駕駛 （CA）級别的智能網聯汽車市場佔有率超過50%，到2030年可能超過70%。
按現有市場規模計算，50%就是1250萬輛，70%就是1750萬輛。如此巨大的市場誘惑，導緻資本大量湧入、人才不斷集聚、技術加速疊代，汽車産業俨然成為了創業的樂土、淘金的天堂。
電動智能技術是新的生産力，需要有新的生産關系與其相适應，對此我們一定要有清醒的認識。
第一，電動智能化是汽車誕生之後所面臨的一次最偉大的技術革命，任何一次技術革命都會帶來生産力的極大解放。
既然是生産力的解放，就要以提升效率為終極目标，電池代替内燃機，要能帶來能源效率的提升，智能網聯汽車的應用，要能帶來交通效率的提升。再往細裡說，采用何種技術路線、選擇多長的續航裡程、用攝像頭還是雷達，都要以效率為評判标準。
産業的跨界合作，同樣要遵循效率原則，而市場對資源的調配往往是最高效的，新勢力、傳統車企和科技公司之間産能共享、人才和資本互相流動，客觀上有助于提升行業的整體效率。
智能網聯汽車最本質的特征就是通過資料資訊的互通共享，為社會帶來高效和安全，為消費者帶來更好的體驗，我們的一切變革舉措都要服從這個終極目标的方向指引。
第二，任何一次生産力的解放都會帶來生産關系的重構，OEM、Tier1和ICT企業之間的關系需要在實踐中重新變得清晰。
電動化帶來汽車與能源、化工行業關系的改變，智能化帶來汽車與科技行業關系的改變，網聯化帶來汽車與通信、交通行業關系的改變。汽車的産業鍊從最長變成了最寬，從鍊條式變成了網帶狀，OEM、Tier1和ICT企業之間的關系也變得複雜多元了。
首先，OEM的使命沒有改變，優勢也不能被低估。OEM最大的核心競争力是建立在對消費需求把握能力基礎上的産品定義和技術內建能力，以及品牌打造能力。在電動智能新時代，仍然要確定這些能力，隻不過需要采用新的技術手段和新的商業模式來實作。
其次，Tier1不能像以前一樣隻接受主機廠的需求指令，也要去關注終端需求和市場走勢。因為在技術大變革的時代，好多技術路線都不成熟，需要大家一起探索該往哪個方向走。
另外，ICT企業必須找準自己的角色定位，處理好與OEM和傳統Tier1之間的關系，不要想着赢者通吃。比如你算法算力再強，沒有汽車行駛過程中收集的海量資料支援，也難以為繼。汽車的複雜程度與任何電子産品都不是一個數量級的，尤其是安全性方面的強制标準可以說是汽車最大的門檻，對汽車的敬畏之心是成功的前提。
第三，在重構新的生産關系時，協同與融合是關鍵詞。
除了OEM、Tier1和ICT企業之間的協同，還有車路協同（這是我國發展智能網聯汽車最大的特點和優勢）、軟硬體之間的協同（我更認可軟硬體共同定義汽車的說法）、燃油車與電動車之間的協同（既要尊重制實的市場需求，又要緊跟新技術潮流）等等。另外，傳統的供應商遠離C端，但很多ICT企業也具備強大的連結C端的能力，在建立新型消費者關系時，就必須與主機廠有效配合，避免互相沖突。
總之，新的産業生态與新技術革命是相輔相成、互相促進的，需要引起我們同等的重視。就像本次論壇主題所說的，隻有融合發展，才能智領未來。