文/Joel Beinin 譯/張家樂
2021年3月29日，埃及蘇伊士，被困蘇伊士運河，長榮海運集團“長賜号”貨輪終于脫困，埃及總統稱贊救援行動取得“成功”。至此，運河大擁堵的狀況終于開始緩解。
近日，巨型集裝箱船Ever Given号楔入運河整個河槽，使得經通蘇伊士運河的海上交通陷入了癱瘓。這起事故既凸顯了全球資本主義貿易的脆弱性，也凸顯了蘇伊士運河作為國際海上貿易的主要一環，以及其過去為歐洲帝國主義列強、現在為以色列所垂涎的戰略競争目标的重要作用。
平均來說，每天有50艘船穿越這條193公裡的運河。這50艘船約占集裝箱船運輸的30%、世界海上貿易總量的12%、所有原油和精煉産品的10%，以及英國從卡達進口的液态天然氣的三分之一。
在雙向交通受阻的情況下，300多艘船排隊等候過運河。根據勞埃德清單（Lloyd’s List）的資料，每小時的延誤預估将損失4億美元的保險費和延誤罰款。由于無法确定運河再次暢通需要多長時間，一些船舶選擇繞行好望角，使航程延長兩周，每天增加2.6萬美元的燃油成本。據估計，Ever Given号事故給埃及政府造成的收入損失為9500萬美元。
Ever Given号由日本一家大型造船公司子公司所有，并且由一家總部設在台灣的集裝箱航運公司租用和營運。該船注冊于巴拿馬，由一德國公司負責技術管理。
像其他國家一樣，巴拿馬實行“開放注冊”（open registry），這允許船隻懸挂該國國旗，即使船隻擁有者和營運商與該國沒有關系。這種做法在美國禁酒時代推行以求規避法律，它允許美資船舶在巴拿馬注冊并為乘客提供酒類飲品。
如今，巴拿馬允許船隻擁有者線上注冊，不要求他們繳納所得稅，而且勞務和安全标準也比傳統的北大西洋沿海國家更為寬松。而由于Ever Green的注冊、所有權和營運責任一團糟，再加上所有過境運河的船隻都必須有兩名埃及籍船員的規定，都使得評估事故責任變得極為困難。
部分是因為特大型和超巨型運油輪（VLCCs和ULCCs）這種運載200萬桶或更多石油的油輪，不能滿載通過蘇伊士運河，也是是以，蘇伊士運河作為全球航運大動脈的重要性已被削弱。然而，它對埃及的物質和象征意義依舊是巨大的。
帝國史
蘇伊士運河的開鑿是十九世紀中期英法兩國在整個中東和北非地區帝國主義競争的結果。已經開始在埃及修建特許優惠鐵路網的英國人，想要一個通過西奈半島連接配接埃及和印度的陸路。
為了繞開英國人，法國企業家費迪南德·德·雷賽布（Ferdinand de Lesseps）于1854年從埃及政府處獲得了修建蘇伊士運河的特許權。1858年，德·雷賽布在巴黎注冊了蘇伊士通海運河環球公司（Universal Company of the Maritime Canal of Suez），作為特許權的交換條件，其44%的股份被分給埃及政府。
雷賽布說服埃及統治者強迫埃及農民以最低的報酬做實際的挖渠工作。到1862年，超過55000名男人和男孩生活在擁擠不堪的工作營中，無所蓋障。據估計，從1859年到1869年，有10萬埃及人在運河建設期間死亡。
在美國南北戰争期間（1861-1865），北方封鎖了南方的港口，導緻世界棉花短缺，使得埃及棉花的價格到了曆史高點，歐洲銀行急切地向埃及統治者總督伊斯梅爾（Viceroy Ismail）借出利息極高的巨額資金，以推進雄心勃勃的基礎設施建設項目和文化項目。
當南北戰争結束，南方棉花重返全球市場時，棉花價格下跌，埃及無力償還債務。1875年，總督伊斯梅爾以極為低廉的價格将埃及在蘇伊士運河公司的股份賣給了英國政府。1882年，英國通過入侵和占領埃及，獲得了對運河的完全控制。
1869年11月17日，參加蘇伊士運河開通儀式的船隊。
1950年代的危機
1952年，由賈邁勒·阿蔔杜勒·納賽爾（Gamal Abdel Nasser）上司的自由軍官運動（Free Officers）推翻了埃及君主制，建立了普力奪（praetorian，譯注：指的是軍隊有潛力主導政治結構，并且軍隊是政治核心集團和統治階級，在這樣的政治系統中，政治領袖主要從軍隊中出現）共和國。納賽爾和他的軍政府試圖驅逐英國占領者，確定埃及的完全獨立，并将由歐洲公司和當地非穆斯林少數民族主導的經濟制高點埃及化（Egyptianise）。
1956年6月，最後一批英國士兵離開埃及。那時，納賽爾已經成為“不結盟運動”的全球上司者，該運動試圖為冷戰所規限的國際體系建立一個替代方案。
盡管納賽爾反共，但美國拒絕向埃及出售武器。納賽爾轉向蘇聯集團，1955年9月27日，埃及宣布與捷克斯洛伐克達成軍火交易。
美英希望吸引埃及重新加入西方陣營，于是同意出資修建納賽爾的首要發展項目——阿斯旺高壩（Aswan High Dam）。但美國國務卿約翰·福斯特·杜勒斯（John Foster Dulles）的摩尼教世界觀不能容忍納賽爾繼續擁護和踐行不結盟運動。1956年7月18日，杜勒斯以一種有意侮辱的語氣違約，撤回了美國的融資提議，英國也緊随其後。
納賽爾的反擊比所有人預想的都要大膽，他選擇将蘇伊士運河國有化。作為回應，1956年10月，法國、英國和以色列入侵埃及，以色列軍隊輕而易舉地戰勝了埃及，占領了西奈半島和加沙地帶。雖然美國和蘇聯都堅持要求以色列撤軍，但在戰争結束前，埃及已在運河中沉沒了40艘船隻，在阻斷了航運交通八個月後才得以清除。
1967年6月阿以戰争中，以色列再次進攻埃及後，埃及封鎖了兩個入口，并在運河中擊沉船隻、埋設水雷，緻使運河又被封鎖了八年——在1973年的阿以戰争使得埃及在1975年6月恢複了對運河的全面控制之後，埃及-以色列和平程序得以展開，運河才重新通運。
現狀
1956、1967年戰争期間蘇伊士運河的停運刺激了集裝箱船的發展，并為Ever Given事故創造了條件。
集裝箱運輸使裝有任何商品的标準尺寸金屬箱可以直接裝卸到船、卡車或火車上。這一創新大大減少了港口所需的碼頭勞工數量——船運公司的工資支出和港口勞工的規模都急劇縮小，港口勞工曆史上一直是勞工階級中非常激進的一支。
蘇伊士運河的長期關閉使得海上交通必須繞過好望角走較長的路線。這促使海運經營商增補越來越大的集裝箱船，以求借規模經濟得到更高的利潤率。長達400米的Ever Given号是世界上最大的集裝箱船之一，像這樣甲闆上滿載集裝箱的巨大船隻很容易受到大風的影響，這也是促成Ever Given号事故的一個原因。
2014至2015年，埃及啟動了大規模的蘇伊士運河走廊區域項目（Suez Canal Corridor Area Project），該項目既包括大量的區域發展項目，也包括耗資82億美元修建一條與原蘇伊士運河平行、長約35公裡的新航道。新運河允許船舶在運河的大部分區域内同時雙向航行，但Ever Given事故所發生的那段運河仍然是單向航行的地方。
埃及政府宣稱，通過将運河的運力增加一倍（每天97艘船，每年35400艘船），新航道将在2023年使蘇伊士運河的年收入增加到135億美元。但在2020年，僅有18840艘船通過蘇伊士運河，其通行費為56.1億美元，這顯示國際貿易的增長并不足以讓埃及收回投資，而且在可預見的未來也不可能。
正如十九世紀帝國主義的幹預剝奪了埃及從蘇伊士運河中獲得的大部分利益一樣，埃及在全球資本主義市場中的從屬地位也很可能會阻礙埃及在本世紀實作與運河相關的發展目标——即使現在Ever Given号不再阻塞它的航道。
原文連結：https://tribunemag.co.uk/2021/03/the-long-struggle-over-the-suez?fbclid=IwAR0O4J8kzfpGchkdt7piyVS7ieQRwIYEoxsRWXyTGJ83jatnrG5mZfQf2mw
責任編輯：伍勤