文/張聚恩
本文導讀
在第三屆國際電動航空論壇上，有一位特殊客人，是在世界航空史上享有崇高聲望的美國傳奇飛行員林德伯格的孫子艾瑞克•林德伯格。艾瑞克創辦了以爺爺名字命名的林德伯格基金會，并任主席，在航空事業，特别是通用航空領域，大力開拓，推動創新，頗有建樹；而且他本人也是一位優秀飛行家，2002年他沿着爺爺當年的路線，重演了單人跨大西洋飛行的傳奇。
陳鵬對我說，能否寫一篇紀念林德伯格的文章，讓大家不要忘記他，也是以一種特殊方式向他的家人緻意。我答應盡力，于是，便有了這篇文章。最新的消息是，艾瑞克因故不能前來了，但他将給論壇發來緻賀視訊。不能前來，雖稍有遺憾，但這篇文章還是應該寫的，因為航空事業不能沒有像林德伯格這樣的英雄，不能不發揚光大林德伯格精神。
在2019國際航空論壇即将開幕之際，我謹以此文，回報陳鵬秘書長的盛情，再次向永遠的傳奇英雄林德伯格緻敬，并預祝論壇成功！
林德伯格的全名是查爾斯·奧古斯都·林德伯格（Charles Augustus Lindbergh），他的中文名也被譯作林白；生于1902年2月4日，逝于1974年8月26日。在他72年生涯裡，最為人稱道的貢獻是完成了人類曆史上第一次單人不着陸的跨大西洋飛行，他也是以被譽為現代航空傳奇英雄。
1927年5月20日晨7點30分，時年25歲的林德伯格駕駛瑞安式NYP單翼飛機“聖路易斯精神”号，從長島的羅斯福機場起飛，經曆33.5小時、近6000km的不間斷飛行，于5月21日晚10點24分在巴黎布爾歇機場着陸。那時，全巴黎萬人空巷，舉城慶賀。
除了林德伯格本人對于挑戰飛行紀錄的熱忱，這次飛行的直接動因是競争擷取一份不菲的獎金。當時，跨越大西洋的飛行是一件難度極大、但人們渴望突破的熱點。1919年，法裔美國人、旅店業大亨、慈善家雷蒙德·奧泰格（Raymond Orteig）設立了一項25000美元的飛行挑戰大獎，懸賞紐約和巴黎間直飛（任何方向）的率先成功者。從這個獎項設立到1924年的5年有效期内，無人完成這項任務，奧泰格大獎也無人領取。于是奧泰格把大獎有效期再次延長5年，即到1929年。
在此之前，人類已經實作了跨越大西洋的飛行，但用的是飛艇，或者使用飛機、中途經停的飛行方式。1919年5月，兩位美國軍官駕海軍NC-4水上飛機，分三個階段，完成了從紐約州羅卡威到達裡斯本的人類首次跨大西洋空中飛行。同年7月2日至13日間，經兩段飛行（自東向西4天零12小時，回程75小時，中間時間為空中駐留），英國飛艇R-34号完成了首次跨越大西洋不着陸往返飛行。但使用飛機不經停飛越大西洋仍然未能實作，其難點既在于對飛機長途飛行性能的要求，又在于對駕駛員技能的極高要求，綜合風險巨大。
盡管如此，仍有勇敢者願意冒險去挑戰這項任務。到1927年，嘗試奪取奧泰格大獎的團隊（個人）已有3個。然而他們全都失敗了，挑戰者甚至付出了生命的代價。分别是：
1
一戰法國王牌飛行員、飛行家雷納·馮克（Rene Fonck）駕駛西科斯基S-35 三引擎雙翼飛機，于1926年9月21日從紐約羅斯福機場起飛，但剛升空就出現事故，飛機墜地。
2
美國海軍飛行員諾埃爾·戴維斯（Noel Davis）和斯坦頓·伍斯特爾（Stanton H Wooster）準備用基斯頓飛機進行探險飛行，但在1927年4月26日測試飛機時墜機喪生。
3
法國飛行家查理·農傑索（Charles Nungesser）和弗朗索瓦·科利（François Coli）于1927年5月8日從巴黎布爾歇機場起飛沖刺大西洋，在愛爾蘭西海岸附近失蹤。
林德伯格沒有被在他身前的這些失敗所吓倒，在查理·農傑索和弗朗索瓦·科利的挑戰僅12天後，林德伯格開始了飛越的壯舉。此時的他，擁有4年的飛行經驗，累計7189趟航程/1790飛行航時。他吸取失敗者的教訓，放棄選用大型3發飛機，而是選用重量較輕、燃油效率更高的單發飛機；他選擇了自己已經32次駕駛安全飛行、對其性能深有了解的瑞恩NYP型飛機為座駕；并不以機組作業形式而決定單人飛行。
聖路易精神号的正式名稱是“瑞恩NYP”，是唐納德•A•霍爾瑞安航空公司基于其1926年的“瑞恩M-2”改進而來，主要差別在于NYP的航程延展達4000英裡。其主要參數如下：
乘員：1人
長度：8.4米
翼展：14米
機身高：3米
翼面積：29.7平方米
空重：975公斤
裝載重量：1310公斤
最大起飛重量：2330公斤
發動機：1×Wright旋風J-5C單葉标準鋼螺旋槳，223馬力（166千瓦）
最高時速：214 km / h
巡航速度：161-177 km / h
航程範圍：6,600 km
飛行高度：5,000米
但同林德伯格之前所有飛行的最大不同是，為確定這次飛行的6000km航程，必須加滿油料，起飛重量從未如此大，超過了2噸。他在密蘇裡州聖路易斯市的銀行家支援下，精心改良了飛機，最大限度地減重，拆去導航裝置，舍棄降落傘，甚至撕掉筆記本上的空頁，剪去地圖上的空白邊緣。頗為悲壯的是隻帶5塊三明治，他說：“要是我能到巴黎，這些就足夠了，要是我到不了巴黎，即使帶更多也沒有必要。”
沒有導航裝置，且有三分之一時間在暗夜飛行，如何判斷方位？獨自一人駕駛，持續30幾個小時飛行，如何保持精力集中？在那樣的高度，在座艙環境極其惡劣的條件下，如何承受生理局限的考驗？歸結到一點，這是一次極其危險的飛行。危險到什麼程度？危險到相當多的人不認為能夠成功。而這正是林德伯格和無數先驅者的偉大之處，為了人類航空事業的進步，他在精心準備、力争成功的同時，也已做好了獻身的準備。
他的媽媽伊萬傑琳在支援兒子探險的同時，不無憂慮地說：“我的心，我的靈魂，将一直随着我的孩子行進在那險象叢生的旅途。”當時，美國最受歡迎的時事觀察家威爾·羅傑斯在專欄文章裡寫到：“今天我們無心于談笑……一位瘦高、害羞而始終微笑的美國大男孩，此時正位于大西洋裡的某一處天空中，那是一個從來沒有人敢于隻身前往的險境。人們正在祈禱，讓任何一個被大家信仰和崇拜的聖者保佑他。失去他将是我們最為痛心疾首的損失。”
憑借充分準備、高超的駕駛技能和豐富經驗，依靠過人的毅力和體力，林德伯格成功了。他的成功成了當時世界最具傳奇色彩、最不可思議的事件，他也成了在世界航空史上名留青史的英雄之一。當他駕駛“聖路易精神号”飛抵巴黎時，奧泰格正在度假，聞訊後立即趕到巴黎，興奮地與林德伯格會面，并把一張特制的面額25000美元的精美燙金支票交給林德伯格（如今這張支票收藏在美國華盛頓國家航空航天博物館）。
林德伯格的傳奇飛行，其意義遠超挑戰性競技本身，而因其豐富的内涵成為人類航空史上最重要的裡程碑之一。它表明飛機已經不再是一種可有可無的工具，飛行不再隻是少數人的獨門絕技；人類既然可以使用飛機跨越如此之遠的距離，那麼飛機成為一種不可或缺的交通神器，進而造福人類社會的那一天，必将到來。林德伯格之後，先後又有數百人駕駛螺旋槳飛機成功飛越大西洋。在經過第二次世界大戰期間航空科技和裝備的大發展，又經十數年奮鬥，特别是在渦輪噴氣發動機問世後，終于在1958年10月4日由英國的“彗星”号客機，首次實作了往來大西洋的商用飛行；對于非飛行家的平民而言，“天塹變坦途”的一天終于到來，人類航空事業和空中旅行進入了新時代。
跨洋商用飛行得以實作的首要原因是渦輪噴氣發動機的采用。而且，此時的客機上還配備了雷達和導航裝置，并采用了增壓密封客艙。這樣的飛機每次可載客幾十人，能在一萬米高空以每小時800km的速度平穩飛行，其飛行速度、安全性和舒适性，較之三十年前林德伯格探險用的座駕，已是天壤之别。從那時到現在的六十年裡，航空又有了巨大進步，以渦扇發動機為代表的新技術，使低成本的洲際航空走進平民的生活，極大地改變了社會生活的風貌，以緻我們已經很難設想，沒有了商用航空，這個世界會是什麼樣。但人們在享受這樣的福祉時，一定不能忘記林德伯格以命相搏的貢獻，一定不能忘記無數先驅和奮鬥者的奉獻與犧牲。
但正如不少曆史人物具有複雜的人生經曆一樣，林德伯格也是一個極具争議之人，特别是他與德國納粹的關系和在二戰初期的表現備受诟病。在我前一段時間閱讀并向大家推薦的《拼實業：美國是如何赢得二戰》一書裡，多個章節、多處寫及林德伯格。這些内容褒貶皆有，但告訴我們的是一個真實的林德伯格。（以下加粗部分為書的原文）
1940年5月14日，羅斯福總統向國會發出下決心采取行動、參加“真槍實彈的戰争”的緊急資訊。
他說：“……我希望看到的是，我們這個國家将盡快取得年産至少50000架飛機的能力”。美國朝野一片嘩然。查爾斯•林德伯格是反對美國卷入歐洲事務的關鍵人物，他還自命為與航空事務相關的一切問題的專家。他輕蔑地稱這一數字為“歇斯底裡的呓語”。……當羅斯福公布他每年生産50000架飛機的計劃時，希特勒認為這是天方夜譚。他嘲笑道：“除了選美王後、百萬富翁、毫無意義的紀錄和好萊塢之外，美國還有什麼？”
雖然在美國是否介入二戰、是否需要實施戰時工業動員中，林德伯格唱了反調，但在其後的實務中，林德伯格卻又做出了不少正面貢獻，書中對此有多處具體描述。
當福特汽車公司要轉向軍機生産時，
亨利•福特不得不向他的老朋友查爾斯•林德伯格求助。林德伯格曾是美國第一委員會（America First Committee）
（注：該委員會是二戰時共和黨、民主黨兩黨的反戰勢力為阻止美國參戰而結成的，林德伯格是該委員會的發言人，這也是他負面形象的原由之一）
的中流砥柱之一，更是資深的航空問題顧問。……林德伯格受邀前往威樓巒工廠擔任顧問，他将從航空問題專家的角度出發幫助解決問題。……此後，林德伯格曾親駕聯合飛機制造公司試産的B-24C轟炸機試飛，并提出改進意見。
在此後的一系列軍機發展中，從P-38“閃電”戰鬥機，到B-17“飛行堡壘”轟炸機，再到B-29“超級空中堡壘”轟炸機，林德伯格都發揮了重要作用。除了介紹德軍戰機情況，确定研發目标，還介入技術問題的解決和指導飛行技能的提高。
如，林德伯格與時任陸軍航空隊進階将領阿諾德的會見。
“阿諾德将軍向林德伯格提出了最後一個問題：他是否能接受陸軍航空隊的任命，同意加入阿諾德德咨詢委員會，并服務于未來的軍用飛機發展？林德伯格表示同意。”
又如：
“在洛克希德公司的請求下，飛行英雄查爾斯•林德伯格飛往肯尼（時任第5航空隊指揮官）的司令部，為他的飛行員示範進一步增大航程的竅門。1943年4月22日，閃電号展現了驚人壯舉，擊落了山本五十六将軍乘坐的貝蒂（Betty）轟炸機。”
這本嚴肅、負責任的著述，以及相關的書籍與史料，可以幫助我們對林德伯格建立較為全面的認識，我們也應對其一生的功過有更為客觀和公正的評價。事實上，林德伯格在英雄主義至上的美國享有極高的聲望，在《讀者文摘》雜志所列的“影響美國的100位名人”榜單中，林德伯格的排名高居第十位。
作為中國航空人，我們應該怎樣紀念林德伯格呢？我想，首先要永遠記住他的傳奇飛行，以及從中表現出的勇敢探索、無懼困難、不怕犧牲而又科學求實、潛心應對的品格與作風。同時，我們也需要知曉他為人類文明做出的多方面貢獻。除了上面列舉的在二戰軍機發展和航空、火箭領域的貢獻外，他還是一位才華橫溢的學者和發明家，在心髒起搏器研制、野生動物保護、人類學研究等方面也多有建樹。這些成就的取得，同樣賴于他終生不渝的探索精神和孜孜不倦的治學精神。我們應該學習和傳承林德伯格的偉大精神，這是對他最好的紀念。