桑塔納即将停擺的消息無疑震驚了不少消費者，首款進入中國市場的大衆車型已經上市30多年。過去，價格已經膨脹到20多萬輛，擠壓了許多競争對手，也為無數中國家庭繞着汽車的夢想，但最終不可避免地迎來了生命的終結。
事實上，桑塔納的終端銷量并不低，甚至好于其大部分國産車。桑塔納在2020年銷售了近18萬輛，今年前九個月以相同的價格銷售了10萬輛，為什麼上汽大衆決定停止桑塔納？
當然，不是因為銷售，而是因為利潤和政策問題。新能源車型的研發已經成為全球共識，許多國家已經進入了禁售倒計時，雖然中國市場還不清楚全面禁火時間，但雙點政策依然是衆多車企的利劍。
根據雙點政策要求，企業銷售的所有車輛必須達到一定的平均燃油值的節能标準，如果車輛油耗高于此值，企業将獲得負分，新能源車型可以獲得正分，正負均可抵消。但是，當正點不足以抵消負點時，隻能從其他積分過剩的汽車公司購買。
而大衆汽車目前的銷量仍以燃油車為主，目前在新能源領域的布局并不完善，近日公布的2020年度企業積分結果顯示，上汽大衆去年産量負點高達78萬以上。具體看桑塔納，這款車100公裡油耗為5.6L，上汽大衆去年的平均油耗達到了5.18L的标準值，也就是說，每賣出一輛桑塔納就損失0.42L點，去年上汽大衆共"貢獻"了7.5萬多點負分。2020年市場上的積分價格将在3000元左右，僅桑塔納購買積分的成本就将超過2.2億元。是以前段時間曝光宏光MINI通過出售新能源積分為五菱賺了13億元，看來是真的。
今年，點價預計達到5000元，也就是說，賽奇大衆每次賣一輛桑塔納就減去2100元的利潤，一輛桑塔納的銷售額利潤估計不會高于此。桑塔納似乎為上汽大衆貢獻了大量銷售額，但它也給該公司帶來了沉重的負擔。是以，削減這些低利潤模型無疑是時間問題。
随着桑塔納的關閉，我們可以在市場上購買的低端民用燃料汽車将會減少。除了桑塔納，上汽大衆也将擁有與霍納、斯柯達和斯柯達三款車型相同的命運。其實不難發現，近年來，就連國産品牌都在秉承向上的原則，在低端燃油領域推出的車型越來越少，比亞迪停産F3、吉利也紛紛斬低端線視野的消息。不過，也可以了解的是，在嚴格的政策下，像桑塔納一樣，低端産品不僅僅是低利潤和浪費點的名額，對于企業來說沒有太多生存需求，未來這個價格段的車型可能會被更多的微型電動汽車所取代。