摘要：
本文比較了中美兩國的支線飛機市場。中美兩國支線飛機市場存在巨大的反差：美國的支線航線主要用支線飛機營運，大陸的支線航班主要用窄體飛機營運。初步分析，原因在于大陸航空公司認為用支線飛機營運小流量航線比用窄體飛機營運的利潤水準低，認為支線飛機的盈利能力不如幹線飛機。這種誤解導緻中美兩國支線航空市場差異巨大。
本文建立了基于航線利潤分析的航空公司航線利潤結構靜态模型與動态演化模型。根據動态演化模型推導出，支線飛機營運小流量航線的利潤水準高于窄體飛機，航司引進支線飛機運力可以提升盈利能力。分析了航空公司等機構得出相反結論的測算過程，認知偏差産生的主要原因是不當選擇比較範圍以及航班時刻價值沒有納入财務核算系統。
利用動态演化模型探讨了支線飛機營運模式，認為尋找适合支線飛機營運盈利的航線可能是一個誤區，探讨了幾種适合支線飛機的經濟營運模式。論證了規模經濟規律對航司引進支線飛機的影響。
對支線飛機經濟營運和國家支線飛機發展戰略提出了幾點建議。
本文認為，用支線飛機營運支線航線，對國家、社會和航空公司都是有利的，能夠實作多方共赢。航司應當大力引進支線飛機，國家應當對航司營運支線飛機提供經濟支援和政策支援。
一、引言
美國三大航也是世界三大航，他們每家公司都不僅營運上千架大飛機，還營運好幾百架支線飛機。這三家公司2019年年度報告顯示，2019年末，美國航空公司共營運飛機1547架，其中幹線飛機942架，支線飛機605架，支線飛機占飛機總量的39.1%；達美航空公司共營運飛機1340架，其中幹線飛機898架，支線飛機442架，支線飛機占飛機總量的33.0%；美國聯合航空公司共營運飛機1358架，其中幹線飛機777架，支線飛機581架，支線飛機占飛機總量的42.8%。
從總量上看，OAG資料庫顯示，美國全部航空公司2019年末共營運支線飛機1816架，占飛機總量的28.8%，支線飛機2019年共營運航班301萬班，占航班總量的37.1%，美國的支線航線主要用支線飛機營運。
2020年新冠疫情爆發後，美國市場支線飛機數量有所減少，疫情結束後，支線飛機又有新訂單。2021年8月至2024年3月，天西航空3次共簽訂55架E175飛機訂單。美國航空2024年3月簽訂133架E175飛機訂單。
根據中國民航局的統計資料，大陸2019年末共有支線飛機191架，占運輸飛機總量的5.0%。根據中航信系統的資料，2019年，在全部支線航線的航班中，用支線飛機營運的僅占21.9%，78.1%的支線航班都用窄體飛機營運。
上述資料反映出一個巨大的反差，美國市場的支線航線主要由支線飛機執飛，中國市場的支線航線主要由幹線飛機執飛，美國的支線飛機市場非常發達，而中國的支線飛機市場很不發達。
大陸航空公司為什麼不願意用支線飛機營運支線航線呢？目前，航空公司、政府、制造商和學界給出的一個比較普遍的解釋是，支線飛機營運成本高，支線飛機的利潤水準低于幹線飛機，航空公司營運支線飛機不如營運幹線飛機利潤水準高，甚至營運支線飛機根本就不賺錢，需要用幹線飛機的盈利去彌補支線飛機的虧損，航空公司是以缺少引進和營運支線飛機的動力。這個原因導緻中國航空運輸市場上的支線飛機很少。
美國航空市場是全球最大的航空市場，也是最發達的航空市場。美國的航空公司主要用支線飛機營運支線航線，說明他們認為用支線飛機營運支線航線是賺錢的，或者說，美國的航空公司認為用支線飛機營運支線航線的利潤水準高于幹線飛機。
為什麼會産生上述差異？筆者認為主要是下述原因：美國的航空公司用支線飛機營運支線航線的利潤水準确實比幹線飛機高，美國的航空公司也這樣認為；而大陸的航空公司用支線飛機營運支線航線的利潤水準并不低于幹線飛機，但誤認為低于幹線飛機，在這種認知下産生相應的決策，進而主要用幹線飛機營運支線航線。現對這一問題進行深入分析并提出相關建議，求教于各位專家和實務界同仁。
二、航空公司航線利潤結構模型
（一）靜态模型
根據民航業管理會計理論和實務，将航空公司的總營運成本劃分為變動成本和固定成本，收入減去變動成本等于邊際貢獻，邊際貢獻減去固定成本等于利潤。
根據利潤水準可以将一家航空公司的航班分為三類。一類是盈利航班，這類航班的客座率高，收入水準高，航空公司營運這類航班擷取的收入大于該航班的總營運成本，這類航班飛得越多，航空公司的利潤就越多。第二類是相對虧損航班，這類航班的客座率不高，航空公司營運這類航班擷取的收入小于總成本，但大于航班營運的變動成本，營運這類航班從财務核算角度看是虧損的，但由于其收入補償變動成本後還可以補償部分固定成本，是以這類航班飛得越多，航空公司的虧損就越少。第三類航班是絕對虧損航班，這類航班的客座率低，航空公司營運這類航班獲得的收入少，連變動成本都不能補償，這類航班飛得越多，航空公司的虧損就越多。
絕對虧損航班和相對虧損航班都是虧損航班，但對這兩類航班需要采取不同的營運決策方式。航空公司營運盈利航班獲得的利潤，彌補虧損航班的虧損後的餘額才是航空公司的營業利潤。
在增速較高的航空運輸發達國家，這三類航班在各航空公司中是普遍存在的。由于發展戰略、基地布局、機型結構、發展速度、管理水準、營銷能力等方面的差異，這三類航班在不同航空公司中所占的比重不同。
參照上述分類方法，航空公司的航線也可以分為盈利航線、相對虧損航線和絕對虧損航線。在大陸，新冠疫情前2015年前後，虧損航線可能占一家航空公司航線總數的一半左右，疫情期間和疫情結束後的恢複期，虧損航線占的比重更大。
将每條航線作一個占有一定的寬度的圓環，按照盈利水準從高到低、由内到外的方式，一家航空公司某時期全部窄體飛機營運航線的航線利潤結構可以做成圖1所示的模型。
圖1：航空公司窄體飛機航線利潤結構模型
同理，一家航司的寬體飛機、支線飛機營運的航線也可以分别做成圖1所示的模型。一家航司營運的全部航班也可以按照盈利水準做成圖1所示的模型，如圖2。
圖2：航空公司全部航班利潤結構模型
模型清晰顯示，一家航司的航線、航班可以劃分為盈利、絕對虧損、相對虧損三種類型。
航空公司提升盈利水準，需要從戰略和戰術各個層次，采取多種措施，增加盈利航線、航班的數量和盈利額，減少絕對虧損、相對虧損航線、航班的數量和虧損額。
航空公司是否可以隻營運盈利航線而不營運虧損航線?航空公司的航線利潤結構為什麼會是這樣的?随着時間的推移會發生怎樣的變化?對我們優化航線利潤結構會帶來哪些啟示?這些問題在動态演化模型中都會得到解答。
（二）動态演化模型
1、各類航線、航班數量持續增加
随着一個國家經濟社會的發展，經濟規模會逐漸擴大，個人所得水準會逐漸提高，乘坐飛機人員的數量和乘機次數也會逐漸增加，該國航空運輸的規模也會持續擴大。這個現象可以用廣義恩格爾定律解釋。
大陸自1978年改革開放以來，經濟高速增長，民航業也獲得高速增長，運輸規模迅速擴大。中國民航業的旅客運輸量從1980年的343萬人次增加到2019年的6.6億人次，增加了191倍。航線數量由1980年的180條增加到2019年的5521條，增加了30倍。運輸飛機數量由1980年的140架增加到2019年的3838架，增加了26倍，而且由小飛機更換為大飛機。
圖3：中國民航航線與運輸飛機數量變動趨勢圖
圖3顯示了2000年至2019年中國民航國内航線與運輸飛機數量的變動趨勢。從圖中可以看出，大陸的運輸飛機和航線數量增長都很快，還處于持續增長過程中。
與中國民航的快速增長相适應，各個航空公司開飛的航點數量、飛機、航線、航班數量也持續增加。這是航空公司發展和競争力提升的需要。在一個快速發展的航空運輸市場上，一個航班公司的規模如果不擴大，其影響力将很快降低。
在航線、航班增加的過程中，不僅盈利的航線、航班增加，相對虧損、絕對虧損的航線、航班數量也增加，航空公司新增加的飛機在這三類航線上都有投放，表現在航線利潤結構圖與航班利潤結構圖上，就是每個區域都向外擴張，這是航線利潤結構和航班利潤結構動态演化的首要特征。
2、絕對新開航線短期内都是虧損航線
從圖1可知，一家航空公司的窄體飛機航線分為盈利、絕對虧損、相對虧損三類。從理論上講，一家航空公司目前的航線航班結構應該是最優化的。因為如果不是最優化的，該航空公司可以通過在市場上調整航線航班結構進而将飛機從絕對虧損航線調整到相對虧損航線，從相對虧損航線調整到盈利航線，從虧損額多的航線調整到虧損額少的航線。在一家航空公司目前營運的航線還存在虧損航線的情況下，其新增加的航線應該是盈利水準更低的虧損航線。這是航線利潤結構動态演化的第二個特征。
需要說明的是，新開航線包括絕對新開航線與相對新開航線。所謂絕對新開航線，是在該公司開飛該條航線之前，任何航空公司都沒在這條航線上營運的航線。所謂相對新開航線，是指在該公司開飛該條航線前，已經有其他航空公司在該條航線上營運，對該航空公司而言是新開航線，對整條航線營運而言是增加航班數量，也就是增加航班密度。“新開航線短期内都是虧損航線”是針對絕對新開航線而言的。在許多繁忙航線上增加的航班仍然可能是盈利航班，航空公司新開這樣的航線可能是盈利的。
3、虧損航線、航班能轉變為盈利航線、航班
在圖1所示的窄體飛機航線利潤結構模型中，随着航空運輸市場的發展，各航線上的旅客數量持續增加。随着旅客數量的增加，該航線的供求關系逐漸發生變化，由運力供大于求向供求平衡轉化，在這種轉化的過程中，航空公司的收益水準逐漸提升。随着航空公司收益水準的提升，一些相對虧損的航線、航班逐漸變為盈利航線、航班，一些絕對虧損的航線、航班逐漸轉變為相對虧損的航線、航班，虧損航線、航班的虧損額逐漸減少。這是航線利潤結構動态演化的第三個特征。
4、虧損航線、航班能轉變為盈利航線、航班是航空公司營運虧損航線、航班的根本原因
正是由于虧損的航線、航班未來可以轉變為盈利航線、航班，航空公司為了未來長時間内獲得更多的盈利才會忍受短期的虧損。如果航空公司預測一條航線未來很長時間不能轉變為盈利航線，該公司就會停飛該航線，而去開飛預計虧損期短一些的航線。對航空公司來說，尋找虧損期短的發展前景好的航線是一個不斷試錯的過程，需要開開停停，經常調整。
如果一個市場是靜态的，在這個市場上虧損航線不會轉化為盈利航線，航空公司就會停飛虧損航線而隻營運盈利航線。
5、航班時刻配置設定制度中的“祖父權利”原則是航空公司營運虧損航線的外在機制
目前，世界各國的航班時刻配置設定制度一般都執行“祖父權利”原則，即：一家航空公司開飛一條航線後，隻要它想一直營運下去，在該機場的該起降時刻就一直歸它所有，其他航空公司不能搶走。航空公司證明其想一直營運下去的标準是該時刻的航班執行率達到一定的水準，目前一般是70%至80%。一家航空公司通過營運虧損航線來占有一條航線的航班時刻，當該航線變為盈利航線後，該航空公司就可以通過營運該航班時刻獲得盈利。
從一定角度看，承擔虧損航線的營運虧損是為以後獲得航線盈利的投資，也是獲得盈利的航班時刻的成本，如果航空公司不進行這個投資，它将來也不可能獲得該航線的營運利潤。
相反，如果航班時刻配置設定不執行“祖父權利”原則，而是每個航季都用抽簽的方式重新配置設定航班時刻，那麼在這種制度下，航空公司不用付出承擔虧損的成本也能獲得盈利的航班時刻，則航空公司就沒有動力營運虧損航班。
如果一家航空公司隻想營運盈利航線不想營運虧損航線，那麼該公司隻能營運比較繁忙的航線，這種航空公司的規模擴大速度會很慢，短期利潤率雖然高，但長期發展會影響力越來越小。原因在于，這種航班時刻比較稀缺，競争激烈，航空公司新增這樣的航班時刻都很少。
是以，航班時刻配置設定制度中的“祖父權利原則”是航空公司營運虧損航線的外在機制。
除航班時刻制度外，某些具有數量限制的航權配置設定政策也是航空公司營運虧損航線的重要外部制度原因，尤其是國際航線。
6、改用大機型營運高盈利航線可以增加公司利潤
在圖1所示的窄體飛機航線利潤結構模型中，随着航空運輸市場的發展，核心區域的高盈利航線的盈利水準越來越高，對應的市場态勢是旅客越來越多，航班客座率越來越高，供求關系逐漸轉變為供不應求。在這種态勢下，航空公司要增加盈利，需要在該航線上增加航班數量。如果因航班時刻限制不能增加航班數量，就需要擴大機型，用大型窄體飛機代替小型窄體飛機，或者用寬體飛機代替窄體飛機，将更多的運力投入市場，以擷取更多的利潤。
2010年後，大陸京滬廣深成等繁忙機場就因航班時刻資源稀缺導緻産生了用寬體飛機代替窄體飛機的趨勢。
圖4：中國民航繁忙航線旅客運輸量變動趨勢圖
圖4反映了大陸北京、上海、廣州、深圳、成都這幾個繁忙機場之間的旅客運輸量在近20年中獲得巨大增長，2019年每個航線都超過300萬人次，其中北京-上海航線的旅客運輸量更是超過800萬人次。伴随着這些繁忙機場之間航線旅客運輸量的增加，寬體飛機執飛的航班數量占比越來越高，具體資料見表1。
表1中的資料顯示，大陸這些繁忙航線寬體飛機營運航班的比例逐年提高，北京首都機場到上海、廣州、深圳、成都航線2019年寬體飛機航班的比例都超過了50%，其中到廣州航線的寬體飛機航班占比高達85%。随着中國民航市場規模的擴大，這些繁忙航線寬體飛機執飛航班的比例會進一步提高，一些次繁忙航線上的寬體飛機航班也會從無到有、從少到多，逐漸提升。
窄體飛機高盈利航線除發生用寬體飛機代替窄體飛機的趨勢外，還存在用更大型窄體飛機代替目前較小窄體飛機的趨勢。最近十幾年，波音公司用座位數更多的737MAX代替737NG飛機，空客公司用更大的320neo和321neo代替320ceo和321ceo就适應了這一趨勢的要求。實際上，波音737飛機從第一代到現在的第四代，每一代都是變大的，這也從長期中顯示了窄體飛機變大的趨勢。
根據這一原則，支線飛機營運的航線盈利水準提高到一定程度後也要改用窄體飛機營運。
7、改用小機型營運高虧損航線可以增加公司利潤
根據上述要點4和5可知，航空公司營運虧損航線、航班的目的是占有航班時刻和培育市場，等以後該航線盈利後以擷取利潤，目前承擔的虧損是為占有航班時刻而付出的成本，也是擷取未來利潤的投資。
從這個角度看，每個虧損航班的虧損額越小，航線的虧損時間越短，航空公司的時刻占有成本就越低，對航空公司就越有利。
要減少虧損航班的虧損額，除通過加強管理降低成本和提升營銷能力增加收入外，将窄體飛機改為支線飛機就是一種重要的戰略性降低成本措施。
例如，一個新開航線的航班隻有60名旅客，用180座的737或者320營運時，客座率不足35%，這條航線一般是絕對虧損的。如果改用70至90座的支線飛機執飛該航線，在其他條件相同的情況下，客座率将達到67%至86%，這樣的航班是相對虧損或者盈利的。
這是因為，航班的總營運成本與飛機的總座位數成正相關關系，支線飛機的航油消耗量、維修費、機場服務費、購買價格和租金都大大低于窄體飛機。在旅客數量相同的情況下，技術水準相似的支線飛機航班的總營運成本必然遠遠小于窄體飛機。另外，支線飛機的航線補貼數額高于窄體飛機，支線飛機的民航發展基金也有減免，這兩個因素導緻每個支線飛機旅客的相對收入水準進一步高于窄體飛機。
是以，在航空公司有支線飛機的情況下，航空公司可以用支線飛機代替窄體飛機營運高虧損的航線，進而減少航班虧損，增加公司利潤。
根據這個原理，超長航程的A321XLR飛機受歡迎的一個重要原因是，用該飛機代替高虧損的寬體機可以增加公司利潤。
8、随市場需求的季節性變化優化機型運力能增加公司利潤
航空運輸需求既随經濟發展而增加，也存在季節性、工作日、每日早晚的變化。在大陸，每年的夏季、春節、五一、國慶假期都是航空運輸需求旺盛的期間，航空公司會營運更多的航班，客座率和價格都很高，更多的航線、航班變為盈利的。相反，在淡季，更多的航線、航班變為虧損的。每天太早、太晚的時間和周末都是人們的休息時間，航空運輸需求少，此時的航班客座率和價格都低，此時的航班時刻盈利水準低或者虧損。
伴随着航線、航班收益水準的這些變化，航空公司在淡季要停飛一些航班，停飛大機型，用小機型代替大機型營運虧損航線。對于同一條航線，在每天的早晚不同時段，也要用不同的機型執飛航班。這些，都是航空公司的通常做法。當然，現在許多航空公司追求機型單一化，這些公司就沒有用小機型代替大機型來減少虧損的機會，隻有通過停飛航班來降低成本這一選擇。
圖5：中國民航航班量月度變動趨勢圖
圖5反映了大陸民航2015年至2019年每月的航班量情況。從圖中可以看出，每年的航班量持續增加，但每年淡季停飛大量航班。一些航班停飛可能導緻航班時刻執行率達不到規定水準而喪失航班時刻優先權。
9、機型要與航線、市場比對
從動态演化模型要點6、7可以看出，對于用窄體飛機營運的高盈利航線，要改用大機型營運，對用窄體飛機營運的高虧損航線，要改用支線飛機營運。
從動态演化模型要點8可以看出，對于淡季用窄體飛機營運的高虧損航線，要改用支線飛機營運，對于淡季用寬體飛機營運的高虧損航線，要改用窄體飛機營運。
這種機型與航線、機型與市場的合理比對，對航空公司來說是一種最有效率的資源配置方式，有助于實作航空公司的利潤最大化。
上述比對原則，要求洲際航線用寬體飛機營運；國内幹線和鄰近國際航線用窄體飛機營運，國内客運量很大且航班時刻資源緊張的航線也要用寬體飛機營運；小流量航線用支線飛機營運。
尺有所短，寸有所長，支線飛機、窄體飛機和寬體飛機都有自己的經濟營運範圍，一家公司将機型與市場、航線更合理地比對，将提高自己的盈利能力和市場競争力。
（三）應用範圍探讨
航空公司航線利潤結構模型理論可以應用在許多方面。
可以為航空公司制定機型結構戰略、航線網絡戰略、基地布局戰略、發展速度戰略等方面提供理論支撐。
可以為社會投資者設立航司時制定機型戰略、設定盈利預期提供參考。
可以為飛機制造商制定飛機産品發展戰略、市場營銷戰略和營銷政策提供參考。例如，在中國國内市場是否需要發展短程寬體飛機，是否需要發展小型支線飛機，支線飛機航程與窄體飛機航程如何比對，應當如何制定支線飛機銷售政策等。
可以為國家制定民用飛機産品發展戰略提供參考。尤其是機型與航線、市場比對理論、航司引進支線飛機運力可以提升盈利能力理論，可以支援支線飛機國内市場的擴大，支線飛機在全球具有廣闊的發展空間，國家應堅定支線飛機發展戰略等。
本文主要運用模型論證支線飛機在小流量航線的盈利能力高于窄體飛機，航司應當引進支線飛機運力，為飛機制造商的支線飛機市場營銷戰略和營銷政策提出建議，為國家支線飛機發展戰略提出建議。
本文發表在《中國民用航空》2024年第9期