7月1日，鴻蒙智行公布6月份及上半年銷量：6月銷量達到4.61萬輛，1-6月銷量19.42萬輛，力壓理想成為上半年銷量最高的新勢力。毫無疑問，問界是貢獻最大的品牌，6月份的銷量超過93%來自該品牌。
到了7月2日晚，賽力斯集團股份有限公司釋出公告，控股子公司賽力斯汽車有限公司與華為技術有限公司達成協定，拟出資25億元收購後者持有的919項問界系列圖形和文字商标，以及44項汽車外觀設計專利。簡單來說，賽力斯從華為手上把問界品牌買了下來。
對汽車圈來說這是一個不小的新聞，但公告中隻用了一句話概括交易的原因：“……為了進一步深化雙方合作關系，助力公司把AITO問界打造為世界級新豪華汽車領先品牌……”。
這個話術太官方，很多人不相信是華為出售問界品牌的真正原因，有人說華為要“提桶跑路”，有人說羊養肥該殺了，但這些解釋真的合理嗎？
首先，賽力斯的公告中數次提到“進一步深化合作”，況且問界勢頭正盛，短期内看不到能導緻雙方合作破裂的因素，“跑路”的可能性可以被排除。其次，華為去年的總營收超過7,000億元，25億僅占0.3%，在沒有資金壓力的前提下華為不太可能為了蠅頭小利轉讓品牌。
對于此次交易，華為的回應是将繼續支援賽力斯造好問界、賣好問界，同時強調“堅持不造車”的原則，而是利用智能網聯技術幫助車企造好車。其實雙方都在提示我們不必從負面的角度了解這次交易。
也就是說，把問界品牌轉讓賽力斯隻是為了貫徹“華為不造車”的理念？事實上，對于智選車模式的其他合作夥伴，華為也是一樣的做法：去年5月，華為先後将持有的若幹“智界”和“享界”的商标轉讓給奇瑞和北汽新能源。
目前華為與車企有3種合作模式。第1種是供應标準化部件，例如HiCar；第2種是提供全棧智能化解決方案，即Huawei Inside或“HI”模式，與極狐就采用這種合作模式；第3種就是智選車模式，華為将深度參與整車研發并提供銷售管道。
問界、智界、享界就是在智選車模式下由華為與賽力斯、奇瑞、北汽新能源合作研發的品牌（江淮也已加入），從自動駕駛、車機再到音響，這些品牌搭載大量華為的裝置，不僅能亮相于華為的全場景釋出會，全國的華為店就是它們的展廳。
因為這樣的深度綁定，在消費者眼中“X界牌”就等同于“華為牌”，它們就是華為生産的汽車。問界正是在華為的光環加持下得以在短時間内打響知名度，誕生不過數年就一躍成為月銷量超過4萬輛的頭部品牌。
不過在原則上，華為與車企仍然是合作關系，華為一直有強調自己“不造車”。
但一開始華為的原則性沒有那麼強，例如問界的官方海報都直接采用“Huawei問界”這樣的智語，2023年華為的春季釋出會上餘承東也用“華為問界”來介紹新車型，這或許是為了迅速提高問界的知名度，背後當然是華為的默許。
2023年5月，華為一把手任正非發出署名内部公告，再次強調“華為不造車”并将此承諾延長5年，同時嚴格限制“華為”字眼的露出，哪怕是問界等“親兒子”也不能在宣傳物料中随意加入“華為”的辨別。
華為為何如此強調不造車，甚至不惜剝離問界的品牌？
我們要明白華為的強項是智能而不是造車，親自下場造車隻能服務單一品牌，而且車企是重資産企業，還要先投資大量資金建設生産線和銷售網絡，效率和利潤并不高。
相反，如果作為博世那樣的供應商，就能與多個汽車品牌展開合作，不僅分散了重資産的風險，未來每年可能有數十萬甚至上百萬輛新車搭載華為的解決方案，這是單一品牌難以實作的。華為也可以借此建立行業标準，成為智能領域的售票員，進而實作更好的盈利能力。
一旦華為下場造車，對車企來說其角色便會從合作夥伴變成競争對手，既然是對手就有防備，即使有合作也會很克制，怎麼可能像智選車模式那樣把相當一部分主導權交給華為？這就會使華為的技術普及和變現變得緩慢，是以勢必要與造車劃定清晰的邊界。
其次，有可能是為問界出海做準備，尤其是規避政治風險。賽力斯的公告中有提到收購的問界商标和專利中有部分已在海外注冊，說明問界沒有排除出海的可能。
中國市場内卷嚴重，出海開始成為自主品牌的新方向，像比亞迪、長城、奇瑞等品牌近年都在大張旗鼓地宣傳出海計劃，反而是問界遲遲沒有走出去的動向。
華為是問界在國内市場大獲成功的關鍵，但同時是影響出口的敏感詞。在目前的國際形勢下，制裁華為是西方的政治正确，而問界的定位是高端品牌，最理想的市場是那些能接受高溢價但又在制裁它的歐美發達國家，如果問界的品牌還在華為手上，恐怕難以進入這些市場。
随着華為将問界賣給賽力斯，至少在品牌權屬上抹去了華為的痕迹，增加了問界出海的可行性，對智界、享界來說也是一樣的道理。尤其奇瑞是出口業務占比相當大的品牌，智界S7所在的E0X平台是全球化平台，研發時就考慮到各地市場的标準，同樣有不小出口的可能性。
華為和賽力斯的交易相信是在暗示未來會有大動作。目前問界在國内市場名氣和銷量雙收，中國品牌出海亦是大趨勢，51君認為賽力斯此舉是為出口作鋪墊的可能性較大，我們拭目以待。
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