7月2日晚，“問界”生産廠商賽力斯公告将向華為及其關聯方處收購已注冊或申請中的919項問界等系列文字和圖形商标，以及44項相關外觀設計專利，收購價款合計25億元。由于此前華為已将智界、享界品牌所屬權轉至奇瑞、北汽，在本次問界的交易結束後，華為将不再擁有任何整車品牌。
這其實也意味着，在“華為不造車”這件事上，過往頗有一點“将在外，軍令有所不受”的餘承東，終究還是擰不過任正非。
把時光追溯到2020年11月，華為創始人、CEO任正非簽發檔案強調“華為不造車”，同時，嚴厲表示“以後誰再建言造車，幹擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位”，并在文章底部标明，本文從發文之日起生效，有效期為3年。
2021年中，餘承東成為華為汽車業務總負責人，主導了華為汽車業務事業部和消費者事業群的整合，關于華為造車的猜測再次湧起。餘承東随後主導推出的智選車模式，幫助瀕臨絕境的賽力斯“起死回生”，雙方合作推出的“問界”車型獲得成功。2023年3月8日，在社交管道的宣傳語中，原先“AITO問界”的字樣更改為了“HUAWEI問界”。這被認為是華為進一步主導AITO汽車發展的信号。
但是在2023年3月31日上午，華為内部一封《關于華為不造車的決議》的公告在網上流傳。消息稱，該決議由華為創始人任正非簽發，再次強調華為不造車，有效期為5年。任正非專門強調，“華為/HUAWEI”字樣不能出現在整車宣傳和外觀上，而且重點指出，“不能使用‘華為問界’，‘HUAWEI AITO’。”
就在《關于華為不造車的決議》公開後，在華為年報會上，輪值董事長徐直軍說，“華為的戰略沒有變，不造車，幫助車企造好車。”徐直軍甚至直接批評，“個别部門、個人或者合作夥伴在濫用華為品牌，這件事在查處過程中，華為30多年構築的品牌不會被濫用。華為會對旗艦店等内部宣傳物料進行整頓，回歸到戰略上來。”這幾乎是直接點名餘承東。
過去幾年，在造不造車這件事上，餘承東與任正非的分歧被媒體形容為“暗戰”，但顯然，在華為的大戰略上，依然是任正非說了算。
外界一直有疑問，任正非為什麼堅持不造車？個人認為，某種程度上來說，任正非借鑒了台積電的發展經驗 。
今年2月29日，台積電總裁魏哲家說，台積電在張忠謀積極上司下，一步一步達到世界第一，其中，客戶信任非常重要。對手技術有一天或許會趕上台積電，制造也可能與台積電一樣好；不過在客戶信任方面，對手永遠趕不上台積電。他表示，要得到客戶信任的第一步是不跟客戶競争，位于南韓及美國加州兩個厲害的競争對手（指三星與英特爾），做自己的産品，還想跟台積電競争，“門都沒有”。
同樣的道理，現在也适用于華為。在汽車業務上，華為真正領先和要推廣的是智能座艙與自動駕駛技術及産品。如果華為自己也造車，那就與自己的客戶成了直接競争對手，國内其他車企也就很難将華為的智能座艙與智能駕駛産品納入供應鍊，甚至甯可花費巨資自研。從這個角度來說，任正非堅持的“華為不造車”更具戰略高度，目光長遠。另一方面，中國锂電池龍頭甯德時代，也選擇不造車。
華為在“不造車”上展現的決心似乎正取得一些客戶的信任。在4月24日的華為車BU技術釋出會後的群訪中，副總裁遲林春談及客戶時說，三大央企（一汽、東風、長安）、三大地方國企（北汽、上汽、廣汽）、四大民企（比亞迪、吉利、長城、奇瑞），還有一些造車的新勢力，“都用我們的方案”。此外，日本三大車企之一正在和華為談智能駕駛方面的合作，奧迪一直是華為車BU的客戶。
我們也要看到，與台積電、甯德時代這種不與客戶競争的模式相比，三星、比亞迪的全産業鍊模式未必就完全落于下風，隻能說各有優劣。路線與模式之争，隻能等待時間來檢驗，而且新能源車與半導體也存在一定的行業差異。
華為既然選擇了做“車界台積電”，那就應該堅定走下去，而不是像過去幾年一樣出現了一定的搖擺。就算華為再要調整戰略重新造車，那也得等到《關于華為不造車的決議》五年有效期過後吧。
作者丨深圳衛視直新聞特約主筆 劉旭
來源丨趨勢捕捉