“油箱做大是套路”這是于近日在廣州舉辦的廣汽豐田首屆科技開放日（下稱“科技日”）上，廣汽豐田副總經理彭寶林公開發表的看法，當然，這句話後面也跟了一句“把電池做小才是技術”。
很顯然，廣汽豐田高管的這番話更像是句宣言，即對以比亞迪為首的中國品牌在混動技術開發中應用大油箱，以增加續航裡程，表達着不屑一顧，同時也宣揚了豐田混動技術的核心之一就是把電池做小。
無論是真技術硬剛，還是搞營銷，制造沖突引起輿論争議，其實如比亞迪搞大油箱（如秦L DM-i應用了65L油箱，比多數同級傳統燃油車的油箱還大），隻是在合法、合規的範圍内，都是沒有問題的。
至于它能不能真跑2000+公裡，油耗又是否真的達到2.9L/百公裡，以其9.98萬元的起售價，在使用者面前，這些都不那麼重要了。
廣汽豐田，你隻要把你的混動核心技術優勢向使用者說通，并得到使用者的認可那就可以了。
衆所周知，論油電混動，在全球來講，沒有一家同行不向豐田豎大拇指的。從應用油電混動的普銳斯問世以來，豐田的混動産品在全球的銷量早已超過2600萬台，并且由于采用能量密度低的鎳氫電池，基本無電池自燃事故。
擁有如此龐大的樣本資料，加之以品質為核心的品牌口碑，豐田的混動技術的确足以讓使用者信賴。
雖然目前因電動技術在中國市場上異軍突起，插電混動成為使用者眼中的香饽饽，是以導緻豐田的油電混動受到沖擊，但豐田依然有着自己的堅持。
目前在兩家合資企業（廣汽豐田與一汽豐田）的油電混動技術已進入到第五代，名為智能電混雙擎，并正在應用于多款暢銷車型之上，加之廣汽豐田在智能化水準上的快速躍進，才有了此次科技日展示的成果。
在廣汽豐田看來，第五代智能電混雙擎有着目前市面上插電混動技術難以比拟的三大極緻均衡優勢。
第一大均衡是油和電的極緻均衡。目前多數插電混動是以低速用電、高速用油的邏輯運作，看似合理，但是無法達到長時間油電共驅，油和電“貌合神離”，而智能電混雙擎不用通過離合器，就能實作精準的功率分流，完全智能配置設定動力，油電無縫協作，是以平順性、可靠性也比使用離合器的插混車更好。
第二大均衡是強動力與低油耗的極緻均衡。智能電混雙擎可以達到全速域超低油耗，即無論低速還是高速，油耗表現幾乎無差别，而在高速時，油耗表現完全可以優于同級插混車型；另外就是在任何工況标準的油耗都低，且也是幾乎無差，如在NEDC和WLTC兩種工況下，油耗內插補點在10%以内，而插混技術則會有30%左右的差距。
這種不挑時速、不挑标準，幾乎無差的耗油反映了在油、電配合上有着更加精密的技術水準，同時較插混更大排量的發動機，如第9代凱美瑞采用2.5L發動機，也能帶來更強的動力（0到60公裡加速4.1秒）。這得益于該發動機有着41%的高熱效率，覆寫1400到3200轉最常用轉速區間和120到180N.m扭矩區間，覆寫了超過40%的工況，這是目前行業内範圍最廣的熱效率工作區間，實作高速低速都省油。
第三大均衡是性能與安全的極緻均衡。第五代智能電混雙擎采用容量僅為1.12度的小電池，即便更換的三元锂電池，其淺充淺放的電池管理政策，也能使電池安全性大幅提升，無自燃風險。同時，得益于小電池和整體輕量化設計，不僅更省油，車輛的制動性能也更佳。
有這三大優勢加持的第五代智能電混雙擎當然會成為廣汽豐田未來依仗的主要賣點，但為了迎合市場，廣汽豐田在驅動能源變革方面也是有着全面發展的思路。據了解，目前廣汽豐田已形成HEV（油混）、PHEV（插混）、EV（純電）、FCEV（氫燃料）業内最全路徑多線并進，支援快充的插混車型将于今年10月在中國上市。
在加速驅動能源變革的同時，廣汽豐田在智能化上也聯合了華為、騰訊、Momenta、小馬智行等，在智能座艙與智能駕駛兩個層面實作躍升。
在智能座艙方面，依托華為、騰訊等頂尖科技大廠的賦能，在今年推出的第9代凱美瑞、2024款賽那和漢蘭達三大旗艦車型上，融入了華為AI語音助手、Hi-link車家互聯生态，也整合了豐富的騰訊系生态服務，實作智能化體驗的大幅進階。
在智能駕駛方面，廣汽豐田聯合領先的自動駕駛科技公司Momenta打造TOYOTA PILOT端到端高階智駕，将首發搭載于鉑智3X車型。這套智駕系統将提供覆寫泊車、高速、城區NOA的全場景高階智駕體驗，實作“有路就能開，有障就能避，有位就能停”。
同時，廣汽豐田與小馬智行合作開展L4級無人駕駛計程車商業化營運，推動高階自動駕駛技術規模化量産。搭載小馬智行自動駕駛系統的賽那全無人Robotaxi，內建了全球首款車規級硬體和多重安全備援設計，目前已連續運作1年0事故。
另有消息稱，在2025年上市的C級純電轎車上，廣汽豐田将在智能座艙方面與華為開展更全面的合作，而搭載Momenta 端到端高階智駕方案的中型純電SUV 鉑智3X也已經開始路測。這兩款現地開發的合資平台純電動車，秉承了豐田全球标準，融彙了中國智慧科技，代表着“廣豐創造”新時代的加速到來。