導語
近期網絡上出現了許多著名賽道甚至教育訓練場駕校車輛的大馬力電動車失控視訊，甚至還有大馬力電動車在賽道或公路上發生了撞車或翻車的危險事件。
其實從根本上說，大馬力電動車并不适合下賽道。
但為什麼會有這麼多大馬力電動車在賽道上鬧事?
這要從大馬力電動車剛開始的賣相說起，那就是北美批量生産并賣到世界各地的特斯拉Model S P100D。
這台車搭載了兩台電機，前後各一個，四驅四路的帶來了超過900馬力的極緻駕駛體驗，其中車身上可用的電瓶容量并沒有什麼讓人吃癟的，甚至後續推出的Plaid版本車型更是标配不容置疑的1020馬力。
而且這台車的價格也不過200萬左右，與其他超過千馬的超級跑車相比，成本效益直接炸裂，是以一時間許多入坑電動車的車主都想着入一台超跑級别的電動車玩玩。
這幾年随着國産純電動性能車市場的日漸活躍，各家車企也相繼推出了各具特色的大馬力車型，價格較為廉價。
動力與操控。
從動力方面來說，現在國内大馬力純電動性能車型的動力已經可以超越一些傳統超級跑車，盡管傳統摩爾的發動機并不會因為1500匹的電機就心生怯意不跳了，但至少是目前市面上絕大多數中級跑車都能夠和傳統超跑車的動力性能相媲美。
這無疑讓許多車迷對電動車産生了濃厚的興趣，畢竟在同樣的1500匹馬力下，電動車的峰值扭矩往往超過了3000N•m，而且起步扭矩就能達到兩千N•m，而且這些高扭矩不需要轉很高的發動機轉速，而是從空轉開始就能達到。
是以相比那些動力去高轉速馬力靠刹車的車型來說，純電動車的動力表現無疑就更加直接了當，前提是電機耐操。
在操控方面，傳統性能車與電動性能車在操控性能上其實并沒有太大的差別，因為國内的大馬力電動車在開發時都會對車身的硬度改進進行調校，以及四輪懸挂的進化都做得非常過硬，許多車輛甚至對橫向的支撐都做到了極緻。
同時，由于電動汽車的重心較低，并且在電池組方面也對電池進行了分很多小塊扔進車中再中和的分布方式，使前後重量配置設定更加合理，這無疑使電動車在轉彎和駕駛的穩定性上有了巨大的提升。
對于習慣了開燃油跑車的車主來說，一輛重心極低的“電池”加車能夠讓他們在過彎時徹底放飛手腳，是以許多車主在第一次試駕電動車後會被其出色的操控性能逗得哈哈大笑。
但在這之下，還是有些車型在操控中顯得稚嫩，尤其是在極限操控情況下，這也是因為這些車企為了節約成本沒有對車性能進行過多的“挑逗”的原因，若真的要上賽道則需要車主對底盤的調校有一定了解。
而一旦國産電動四驅配置的純電動車上了賽道，往往就會出現一輛出車事件，即車輛在前進中突然失去控制，車輪打滑方向無法控制，過彎車身極不穩定，最終導緻翻車事故。
這都是因為國産純電動四驅車的重量比較大，且在賽道上連着加減速的情況下刹車系統的負荷會特别大。
在日常駕駛中，臨時加速時可以通過單腳給油來加速，但在賽道上，若想體驗真正的大馬力動力，那麼單腳操控不能滿足“油耕式”加速，是以就隻能雙腳操作，一腳踩油門，另一腳踩刹車慢一慢。
賽道駕駛與日常駕駛。
但許多車主在此操作時并沒有意識到，刹車往往是為了讓車轉彎或者在高速通過彎道時更加穩定，是以不會特别用心踩，尤其在減速時，許多車主會更容易忽視刹車帶來的拉扯。
當降速到某一程度，車速慢下來後，手松開刹車、雙腳并攏踩刹車，就會出現刹車系統的負荷瞬間之大。
大馬力純電車一旦降速後刹車系統受不了負荷就會出現瞬間失控，導緻前車輪死滑，後車輪跟不上發生加速輪滑，車身扭轉方向無法控制，甚至出現側滑翻車情況。
在此情況下，刹車系統的防抱死控制作用已經與雞肋無異，車子就會根據前車輪死滑的方向直線滑行，很有可能會沖出賽道，甚至發生翻車事故。
國内并沒有一家車企會為自己的性能車提供賽道使用的刹車裝置，是以這些刹車系統都是為日常駕駛使用而設計的，能完成日常駕駛中的大部分刹停工作。
是以車主在開車時就要時刻警惕，因為一旦緊急瞬間需要刹車，刹車系統的失效或失控就會直接威脅着車主的生命安全。
誠然，國産大馬力車型的危險也是有限的，畢竟國産車企在安全性方面還是做得非常紮實的，是以若一旦發生翻車等意外，車身結構會盡可能幫助車主攤牌遭殃，是以車主也不必過于擔心。
但是要知道，車輛所啟動的的安全機制要比車身本身天花闆還要高，也可能在一定程度上誤判，這就容易出現車輛發生側滑翻車，但由于車輛上電子穩定系統的控制，車輛會自動判斷讓前車輪打滑以穩定車身，但這隻會讓車輛的側前車輪打滑。
而且，在車輛翻車時也會因側滑而增大側滑阻抗，進而保護車身結構，但這意味着車輛會更有可能側滑撞牆，将車艙置于極大的危險中。
是以，為了保障自己和他人的生活安全，下賽道時最好還是找輛性能車跑吧，這些車也都建議在賽道用車前對車進行必要的調校和準備。
而一旦大馬力純電性能車在賽道上鬧出了大事故，對于後續打車主和愛車社群來說隻會更加不友善，是以在賽道上開“大馬力”純電汽車确實是一件十分危險的事情。
大馬力有何用。
那麼對于這些大馬力的純電性能車，我們又該怎麼看待他們呢?
首先，雖然這些大馬力車型也能夠帶給我們很好的駕駛體驗，但這并不是他們所能提供的全部駕駛體驗，它所表現出來的體驗隻是一部分。
是以車主在享受駕駛過程時要學會适可而止，不要太過激烈的駕駛體驗，否則容易外界環境變化無法與之同步，進而出險。
其次，大馬力的純電性能車也能帶來日常駕駛的速度體驗，這對于許多日常惡劣駕駛環境的車主來說，也非常實用，尤其是很多日常會遇到極端開車的司機，一台大馬力性能車可能會讓他們“收斂”一些。
同時，我們也發現了在大馬力的純電車型中，在上百萬的車型已經搭載了世界頂級性能的刹車系統，那麼那些千萬級别的純電性能跑車就可以實作真的超跑級别的體驗，也可以在賽道上更好地發揮性能。
但這樣的刹車系統也是面向賽道使用者的，若是隻是純粹的日常使用，恐怕就會招來很多不必要的麻煩，是以在使用中還是根據自己的用車需求來挑選車型。
不要為了這車有那一點性能就認為這就是一台性能車，要知道，優秀的性能車從來不止一個次元，而是涵蓋了車輛性能的每一個細節。
是以，國産車企要想在純電領域領跑，還要做出一台真正意義上的性能車，而不是單純的用一台可憐的加速車，且要在操控、刹車、底盤等方面的調校中更上一層樓。
如何在電動車中實作這樣的性能車，那就要從輕量化入手，因為這是車能夠發揮性能的最重要的條件。
在輕量化方面，車企可以從引入更多輕量化材質入手，同時還可以減少電池組容量等方面來減少整體車重，進而提升車輛的操控性能。
另外，未來國産電動車則有望推出更适合賽道的性能版和賽道版，這将會大幅提升國産電動賽車的體驗。
同時在日常使用中，也能更好的展現車型的性能。
結語
國産車企在這些車型上也需要加大投入，從技術和産品的更新中，讓國産電動車可以擁有更好的性能。
但在享受體驗的同時，車主也要知道，在賽道開車和在公路上開車是兩回事，為了不危害自己和他人的生命安全，不是賽車手的車主還是不要用賽車手的方式開車。