高棉2646億元大項目，中國、日本誰能搶到？

正解局

2024-05-24 13:03釋出于安徽财經領域創作者

最近，高棉啟動了366億美元（人民币2646億元）基礎設施建設計劃。

外媒報道，中國與日本，将是有力的競争者？

2646億元大項目，誰能搶到？

高棉，2023年GDP約332億美元。

别看經濟體量不大，高棉卻是東南亞地區增長最快的經濟體之一。

2023年，高棉GDP同比增長5.6%，2024年增速預計将達到6.6%。

從資料上看，高棉今年開局不錯。

今年前2個月，高棉對外貿易額達81.2億美元，同比增長19.2%，吸引了13億美元的外國直接投資，同比增長了500%以上。

高棉曆年GDP

高棉發展潛力巨大，卻被落後的基礎設施嚴重掣肘。

高棉境内水資源豐富，河流衆多，遺憾的是，境内的幾大河流并不連通。

這就造成，雖然湄公河（發源自中國的瀾滄江）流經高棉境内，但是，高棉的大部分貨物隻能借道湄公河下遊即越南轉港出海。

這不僅推高了物流成本和時間，還得仰越南鼻息，受制于人。

為此，高棉推出了德崇富南運河項目。

德崇富南運河長約180公裡，計劃将高棉首都金邊的内河港與該國唯一的深水海港西哈努克港和沿海省份貢布的新港口直接相連。

建成通航後，高棉将實作從湄公河直通大海，運河途經四省，打通洞裡薩湖、湄公河、洞裡巴薩克河這幾大重要河流水域。

按照高棉首相洪瑪奈的說法，屆時——

高棉人終于可以用自己的鼻子呼吸了。

水運不暢，高棉的公路運輸也不大友善。

就拿高速公路來說，直到2022年10月，高棉的第一條高速公路才正式通車。

這條高速，直接将金邊至西哈努克港的車程由5小時以上縮短至2小時以内。

為了提高高速公路密度，高棉2023年6月開工建設第二條高速公路，同步規劃第三條高速公路。

高棉第三條高速公路規劃圖

類似的項目，高棉總共規劃了174個。

高棉《2023-2033年運輸和物流系統綜合總體規劃》提出短期、中期和長期願景，列出174個基礎設施發展項目，包括94個道路項目、8個鐵路項目、23個内陸運河項目、20個海運項目、10個航空運輸項目、15個物流項目。

174個項目，需要投入366億美元（人民币2646億元）資金。

對年财政收入不到60億美元的高棉來說，确實是大手筆。

2646億元的項目，絕對是一個大蛋糕。

在外媒看來，全球範圍内，能接手的隻有中國和日本。

主要原因是，這個蛋糕，不是想吃就能吃的。

至少要符合3大條件：

一是要有錢。

高棉雖然準備為基建設施項目提供資金，但是受限于财力，掏不出足夠的錢。

這就需要與海外企業合作建設或開發。

高棉首都金邊

意思是，想吃蛋糕，既要出力還要出錢。

二是要有能力，要有強大的基礎設施建設能力。

三是要有關系密切，最好是有合作經驗，知根知底。

這樣一篩選，基本上就剩下同為高棉“全面戰略合作夥伴關系”的中國、日本。

與日本相比，中國的優勢更大一些。

一方面，中國是高棉最大的貿易夥伴。

2023年，高棉國際貿易額達到468億美元。

其中，中國近148億美元，占了四分之一，是日本的6倍。

另一方面，中國還是高棉最大的外資來源國。

2023年，高棉發展理事會累計準許268個投資項目，投資額約49.2億美元，來自中國的投資占高棉總投資額的66%。

今年前2個月，中國依舊保持高棉最大外資來源國地位，中國對柬投資達5.45億美元，占外國直接投資的39%。

綜合來看，在與高棉的經貿密切程度上，中國強于日本。

特别是在基礎設施上，中國與高棉已有多個成功合作的案例。

早在2013年，由中國提供優惠資金支援的金邊港建立集裝箱碼頭項目竣工，是高棉境内最大的河運碼頭之一。

2023年10月，高棉暹粒吳哥國際機場正式通航。

高棉暹粒吳哥國際機場

該機場由中國雲投集團牽頭投資，雲南省建設投資控股集團有限公司負責建設，雲南航空産業投資集團有限責任公司負責營運，是中資企業在海外以BOT模式（建設—經營—轉讓）實施的第一座國際機場。

高棉第一條高速公路—金港高速公路，也是由中國路橋工程有限責任公司（中國路橋）按“建造-營運-移交”模式投資的項目。

2646億元的項目，中國當仁不讓。

正如上文分析，參與高棉的項目，既要出力還要出錢。

高棉2646億元的項目，可視為海外基建項目的縮影。

對中國企業來說，出海既有機遇，更有挑戰。

先說挑戰。

海外國家發展水準、營商環境、政局穩定等存在較大差異，疊加大國博弈、地緣政治沖突等外部環境，中國企業出海面臨多重風險。

比如“德崇扶南運河”項目，就引起了越南政府的異議。

紅色線條為拟建的德崇富南運河

高棉政府宣布與中國企業合作建設“德崇扶南運河”項目後，美國又指手畫腳起來。

據彭博社報道，美國無端揣測這條運河可能被用來加強中國在高棉的所謂軍事存在，進而對越南等地區鄰國構成潛在的安全威脅。

雖然這些“軍事目的論”、“環境破壞論”毫無根據、純屬污蔑，卻也對中國企業出海帶來負面輿論影響。

在商言商。

中國出海投資、建設項目，還要考慮收益與風險。

基礎設施項目的一大特點是投資大、回報周期長，也無形中放大了風險。

以上風險，中國企業出海不可不察。

再說機遇。

一方面，海外基建項目為中國企業創造了更大的市場。

中國企業在海外承包基建工程，能夠拉動水泥、玻璃、陶瓷磚、塗料等“四項建材”出口。

從“四項建材”出口目的地看，2019-2021年，“一帶一路”沿線國家占比不到60%，2022年至2023年，占比已經攀升至65%。

可見，“一帶一路”沿線國家的重要性日益突出。

“四項建材”出口金額走勢

二是打通東南亞交通，服務于國内國際雙循環。

中國幫助高棉改善國内交通，也有利于大陸國際貿易。

以德崇扶南運河為例，建成通航後，為大陸雲南、西藏等内陸省份通過瀾滄江實作貨運出海提供了新的可能。

再比如“泛亞鐵路”，一旦全面建成，中國的内陸省份西下印度洋、西進中東、北非、西歐等國家，可以縮短3000公裡的路程，大大降低運輸的時間和費用。

泛亞鐵路

這一切，都有賴于高棉國内交通的提升與完善。

從現實情況看，國内房建市場轉入存量時代，行業競争進一步加劇，基建企業生存壓力大。

“一帶一路”沿線國家的潛在市場，成為國内基建企業破局的關鍵。

這才有了“不出海，就出局”的說法。

投資大師查理·芒格說過：

釣魚的第一條規則是，在有魚的地方釣魚。釣魚的第二條規則是，記住第一條規則。

中國企業出海，去有魚的地方！

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