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對于地鐵想必我們都不會陌生，這種修建在城市地下的快速交通軌道，能夠極大程度地減緩地面上的交通運輸壓力。
能實作更大的交通運量，也擁有着良好的社會效益。
該項産業的發展，對于一些人口基數較大的國家是非常重要的，比如說印度。
為了修建地鐵，印度曾經耗資1,450億盧比，也花費了多年的時間。
可值得我們注意的是，印度方面花費巨大心力，所修建的地鐵到了最後卻沒有人坐。
最終相關的地鐵營運公司也破産了，那麼這究竟是什麼原因呢？
一、印度花1450億建地鐵
可以發現的是，近幾年印度的經濟發展愈發快速，雖然時常會産生相應的波動狀況但印度依然還是目前世界上經濟發展最快的國家之一。
根據相關的市場統計資料來看，2023年印度全社會所創造的名義gdp達到了288.13萬億盧比，大約為3.49萬億美元左右。
人均方面也是創下了曆史新高，達到了2500美元左右的程度。
這樣的經濟發展速度确實令人感到震驚，而印度的經濟之是以能夠保持如此之快的發展速度，其主要因素就是在于印度有着龐大的人口基數，适合去發展基礎規模性的制造産業。
是以這些年也有很多西方國家陸續進入印度市場進行投資，這給印度的經濟發展創造了巨大的活力。
在去年的時候印度的人口也已經超越了我們國家，成為了世界第一人口大國。
人口方面的紅利固然會給印度的經濟創造更為有利的增長契機。
然而印度方面的交通和基礎建設問題可能會成為經濟發展的阻礙。
伴随着人口的逐漸增長和産業化市場規模的不斷擴大，印度方面的交通運力需要承載着更為龐大的壓力。
本身印度在此前的發展當中對于國内各城市的道路規劃就不太重視，這也導緻了交通擁堵現象頻發。
其實大陸一些人口分布較為密集的城市之前也存在着這樣的問題，但是自從我們國家拓寬了部分城市的地鐵網絡規模之後，相應的問題也就不複存在了。
要知道截止到2022年12月31日，中國内地的地鐵營運線路已經實作了8012.85公裡的累計長度。
這一資料占據了城軌交通營運線路總長的78%左右，對于這樣的方式，印度方面自然也是想要效仿。
為此印度方面也是決定建構規模更大的地鐵網絡，以便能夠增進交通運力，減緩交通的運輸壓力。
可以發現的是在近10年的時間裡，印度的地鐵網絡規模确實正在不斷的擴大。
目前印度的地鐵網絡已經達到了870公裡左右，而且還有1000公裡的地鐵正在建設當中。
不過印度的地鐵網絡建設雖然十分快速，但是營運情況似乎并不好。
就拿比較有代表性的新德裡衛星城古爾岡快捷地鐵來說，背後的地鐵公司似乎已經進入到了破産的邊緣。
據悉，這條地鐵線路是2013年的時候建成的，耗資1,450億盧比。
該地鐵線路在剛剛建成的時候，每天可以運送6萬名乘客，也是以被譽為古爾岡“每日的通勤生命線”。
在2017年的時候，該地鐵線路的第2階段也已經投入到了市場營運當中。
并且與多個當地主要設施處設定了地鐵口，是該地區十分重要的一項公共設施。
二、為何沒有人坐
本身建設地鐵的初衷是為了友善群眾出行，減緩地上道路的交通營運壓力。
可是印度新德裡衛星城古爾岡快捷地鐵建成之後，當地人民似乎并不買賬，後來這段地鐵也就無人問津了。
在地鐵建設之初當地的官員對其進行了預測，他表示附近每天會有超過2萬名的上班族需要乘坐城市交通前往工作地點。
其中至少也會有一半以上的人會選擇乘坐快捷地鐵。
可是僅僅過去了幾年的時間，似乎就已經沒有人再願意乘坐這段地鐵了。
這背後的因素和印度人民的固有觀念有關系。其實印度人對于地鐵的接受程度并不算高。
隻有少數人願意去乘坐地鐵，大部分人其實并不願意去乘坐這樣地下的軌道交通。
很多印度人更加傾向于在路面上駕車行駛，即便沒有足夠的資金去購買轎車，也樂于騎機車出行。
是以這樣的地鐵設施自然也就成為了雞肋。
更為主要的一個問題在于印度群眾的受教與程度普遍不高，無法适應那些自動化的地鐵站設施。
在他們眼裡，這種方面的自動化設施反而成為了阻礙他們出行的麻煩。
就此來看，印度的國情似乎并不适用于建設地鐵。
除此之外，票價太貴也是一個原因。
如果按照當時的票據定價來看，不超過3公裡的地鐵票價費用為35盧比，相當于3元人民币。
在我們眼中，這樣的價格可能并不算是太貴。可是印度的群眾卻不這樣認為。
印度是一個貧富差距較大的國家，而且還存在着種姓制度，這在一定程度上拉大了印度的貧富差距。
那麼很顯然，普通群眾的工資水準不足以支撐地鐵的消費。
如果按照每日兩次的通勤來進行計算，那麼一天的地鐵票價費用最低也需要花費70盧比，一個月則是需要花費2000盧比左右。
這已經占據了普通員工公司當中的很大比重，讓他們坐地鐵還不如騎機車。
至于那些更為富有的人群則是可以駕駛轎車出行或者是通勤，也沒有必要去乘坐地鐵。
這樣的便民設施在印度普通群眾的眼中和宰民基建無異，自然也就沒有人坐了。
在這條地鐵線路在剛剛建成之後，确實有很多人可能會圖新鮮去乘坐地鐵。
可随着固有觀念以及經濟層面的影響，大部分印度的群眾大概都會采取更為經濟的通勤方式，來滿足自己的通勤或者是出行方面的需求。
三、營運不善，最終破産
我們需要明确的一個問題是，想要建設的地鐵固然需要先行投入大量的資金。
這條地鐵線路自然也不例外。
為了建成這條地鐵背後的開發公司付出了巨大的成本，而且也需要長時間的營運來收回成本。
但如果說沒人乘坐，又該去如何收回成本呢？
這條地鐵線路跟我們國家的完全不同，大陸的地鐵建設為國有持資，不用擔心短時間的虧損問題。
為了人民群衆而考慮，這些國有企業也做好了拉長營運周期的準備通過長時間的營運。
他們自然也是可以收回成本，但是這家印度企業則是完全不同。
這條印度地鐵線路的營收主要來自于兩個層面，第一就是票價，第二則是廣告商所投放的廣告。
依照印度的國情來看，像是新德裡這樣的主要城市當中人口分布極為的密集，票價自然也會占據營收資料當中的主體地位。
不過真實的情況卻與其完全相反，按照該企業17~18年度的報告來看，該地鐵有60%的收入來源于廣告投放，而乘客票價收入僅占到了其中的40%左右。
當地的印度人民似乎并不願意去乘坐地鐵，票價的收入也是變得越來越少。
久而久之，那些當地的廣告商似乎也不願意再投放廣告了。
就此來看，該地鐵線路的營運已經完全失去了兩個基本的營收增長點，想要實作正向的營收固然是不太可能了。
較低的乘客量導緻地鐵公司出現了入不敷出的問題，陷入到了發展的困境當中。
2019年的時候，這家企業就已經營運不下去了，長時間的入不敷出，讓這家企業走入了破産的邊緣。
最後這家企業也是向公衆媒體公開表明，印度新德裡衛星城的快捷地鐵将要停止營運，這也是引發了當地群眾的注意。
當然，印度的群眾所關心的恐怕并不是地鐵的停運或者是後續會不會有公司來接手，維系正常的營運。
畢竟大多數群眾也不會将其作為自己主要的通勤和出行選擇，他們大概也隻是抱着看樂子，湊熱鬧的心态罷了。
小結
為了實作更好的社會效益，解決交通擁堵的問題，印度方面決定大規模擴建地鐵網絡。
雖然這幾年印度方面的地鐵線路建設非常的快速，但是有部分地鐵線路的營運卻出現了諸多的問題，最大的問題就是沒有太多的印度群眾願意去乘坐地鐵。
這背後自然也是由于印度群眾固有觀念和受教育程度較低所導緻的。
總而言之，印度方面的國情似乎并不适用于建設地鐵。
印度政府還是要在後續的發展當中重新界定地鐵的實際經濟效益和社會效益，充分考慮到本國的國情。
不可過度誇大這種基礎建設的效益，浪費資金。
參考資料：
1.照理拍案 2024.1.4 《十年來印度地鐵翻三倍，為何老百姓卻不坐？過度投資形成巨大浪費》
2.強國觀察室 2019.9.15《耗資1450億盧比建成的印度地鐵，因沒多少人願意乘坐，僅6年破産》