本文陈述所有内容皆有可靠信息，来源赘述在文章结尾
对于地铁想必我们都不会陌生，这种修建在城市地下的快速交通轨道，能够极大程度地减缓地面上的交通运输压力。
能实现更大的交通运量，也拥有着良好的社会效益。
该项产业的发展，对于一些人口基数较大的国家是非常重要的，比如说印度。
为了修建地铁，印度曾经耗资1,450亿卢比，也花费了多年的时间。
可值得我们注意的是，印度方面花费巨大心力，所修建的地铁到了最后却没有人坐。
最终相关的地铁运营公司也破产了，那么这究竟是什么原因呢？
一、印度花1450亿建地铁
可以发现的是，近几年印度的经济发展愈发快速，虽然时常会产生相应的波动状况但印度依然还是目前世界上经济发展最快的国家之一。
根据相关的市场统计数据来看，2023年印度全社会所创造的名义gdp达到了288.13万亿卢比，大约为3.49万亿美元左右。
人均方面也是创下了历史新高，达到了2500美元左右的程度。
这样的经济发展速度确实令人感到震惊，而印度的经济之所以能够保持如此之快的发展速度，其主要因素就是在于印度有着庞大的人口基数，适合去发展基础规模性的制造产业。
所以这些年也有很多西方国家陆续进入印度市场进行投资，这给印度的经济发展创造了巨大的活力。
在去年的时候印度的人口也已经超越了我们国家，成为了世界第一人口大国。
人口方面的红利固然会给印度的经济创造更为有利的增长契机。
然而印度方面的交通和基础建设问题可能会成为经济发展的阻碍。
伴随着人口的逐步增长和产业化市场规模的不断扩大，印度方面的交通运力需要承载着更为庞大的压力。
本身印度在此前的发展当中对于国内各城市的道路规划就不太重视，这也导致了交通拥堵现象频发。
其实大陆一些人口分布较为密集的城市之前也存在着这样的问题，但是自从我们国家拓宽了部分城市的地铁网络规模之后，相应的问题也就不复存在了。
要知道截止到2022年12月31日，中国内地的地铁运营线路已经实现了8012.85公里的累计长度。
这一数据占据了城轨交通运营线路总长的78%左右，对于这样的方式，印度方面自然也是想要效仿。
为此印度方面也是决定构建规模更大的地铁网络，以便能够增进交通运力，减缓交通的运输压力。
可以发现的是在近10年的时间里，印度的地铁网络规模确实正在不断的扩大。
目前印度的地铁网络已经达到了870公里左右，而且还有1000公里的地铁正在建设当中。
不过印度的地铁网络建设虽然十分快速，但是运营情况似乎并不好。
就拿比较有代表性的新德里卫星城古尔冈快捷地铁来说，背后的地铁公司似乎已经进入到了破产的边缘。
据悉，这条地铁线路是2013年的时候建成的，耗资1,450亿卢比。
该地铁线路在刚刚建成的时候，每天可以运送6万名乘客，也因此被誉为古尔冈“每日的通勤生命线”。
在2017年的时候，该地铁线路的第2阶段也已经投入到了市场运营当中。
并且与多个当地主要设施处设置了地铁口，是该地区十分重要的一项公共设施。
二、为何没有人坐
本身建设地铁的初衷是为了方便民众出行，减缓地上道路的交通运营压力。
可是印度新德里卫星城古尔冈快捷地铁建成之后，当地人民似乎并不买账，后来这段地铁也就无人问津了。
在地铁建设之初当地的官员对其进行了预测，他表示附近每天会有超过2万名的上班族需要乘坐城市交通前往工作地点。
其中至少也会有一半以上的人会选择乘坐快捷地铁。
可是仅仅过去了几年的时间，似乎就已经没有人再愿意乘坐这段地铁了。
这背后的因素和印度人民的固有观念有关系。其实印度人对于地铁的接受程度并不算高。
只有少数人愿意去乘坐地铁，大部分人其实并不愿意去乘坐这样地下的轨道交通。
很多印度人更加倾向于在路面上驾车行驶，即便没有足够的资金去购买轿车，也乐于骑摩托车出行。
所以这样的地铁设施自然也就成为了鸡肋。
更为主要的一个问题在于印度民众的受教与程度普遍不高，无法适应那些自动化的地铁站设施。
在他们眼里，这种方面的自动化设施反而成为了阻碍他们出行的麻烦。
就此来看，印度的国情似乎并不适用于建设地铁。
除此之外，票价太贵也是一个原因。
如果按照当时的票据定价来看，不超过3公里的地铁票价费用为35卢比，相当于3元人民币。
在我们眼中，这样的价格可能并不算是太贵。可是印度的民众却不这样认为。
印度是一个贫富差距较大的国家，而且还存在着种姓制度，这在一定程度上拉大了印度的贫富差距。
那么很显然，普通民众的工资水平不足以支撑地铁的消费。
如果按照每日两次的通勤来进行计算，那么一天的地铁票价费用最低也需要花费70卢比，一个月则是需要花费2000卢比左右。
这已经占据了普通员工公司当中的很大比重，让他们坐地铁还不如骑摩托车。
至于那些更为富有的人群则是可以驾驶轿车出行或者是通勤，也没有必要去乘坐地铁。
这样的便民设施在印度普通民众的眼中和宰民基建无异，自然也就没有人坐了。
在这条地铁线路在刚刚建成之后，确实有很多人可能会图新鲜去乘坐地铁。
可随着固有观念以及经济层面的影响，大部分印度的民众大概都会采取更为经济的通勤方式，来满足自己的通勤或者是出行方面的需求。
三、运营不善，最终破产
我们需要明确的一个问题是，想要建设的地铁固然需要先行投入大量的资金。
这条地铁线路自然也不例外。
为了建成这条地铁背后的开发公司付出了巨大的成本，而且也需要长时间的运营来收回成本。
但如果说没人乘坐，又该去如何收回成本呢？
这条地铁线路跟我们国家的完全不同，大陆的地铁建设为国有持资，不用担心短时间的亏损问题。
为了人民群众而考虑，这些国有企业也做好了拉长运营周期的准备通过长时间的运营。
他们自然也是可以收回成本，但是这家印度企业则是完全不同。
这条印度地铁线路的营收主要来自于两个层面，第一就是票价，第二则是广告商所投放的广告。
依照印度的国情来看，像是新德里这样的主要城市当中人口分布极为的密集，票价自然也会占据营收数据当中的主体地位。
不过真实的情况却与其完全相反，按照该企业17~18年度的报告来看，该地铁有60%的收入来源于广告投放，而乘客票价收入仅占到了其中的40%左右。
当地的印度人民似乎并不愿意去乘坐地铁，票价的收入也是变得越来越少。
久而久之，那些当地的广告商似乎也不愿意再投放广告了。
就此来看，该地铁线路的运营已经完全失去了两个基本的营收增长点，想要实现正向的营收固然是不太可能了。
较低的乘客量导致地铁公司出现了入不敷出的问题，陷入到了发展的困境当中。
2019年的时候，这家企业就已经运营不下去了，长时间的入不敷出，让这家企业走入了破产的边缘。
最后这家企业也是向公众媒体公开表明，印度新德里卫星城的快捷地铁将要停止运营，这也是引发了当地民众的注意。
当然，印度的民众所关心的恐怕并不是地铁的停运或者是后续会不会有公司来接手，维系正常的运营。
毕竟大多数民众也不会将其作为自己主要的通勤和出行选择，他们大概也只是抱着看乐子，凑热闹的心态罢了。
小结
为了实现更好的社会效益，解决交通拥堵的问题，印度方面决定大规模扩建地铁网络。
虽然这几年印度方面的地铁线路建设非常的快速，但是有部分地铁线路的运营却出现了诸多的问题，最大的问题就是没有太多的印度民众愿意去乘坐地铁。
这背后自然也是由于印度民众固有观念和受教育程度较低所导致的。
总而言之，印度方面的国情似乎并不适用于建设地铁。
印度政府还是要在后续的发展当中重新界定地铁的实际经济效益和社会效益，充分考虑到本国的国情。
不可过度夸大这种基础建设的效益，浪费资金。
参考资料：
1.照理拍案 2024.1.4 《十年来印度地铁翻三倍，为何老百姓却不坐？过度投资形成巨大浪费》
2.强国观察室 2019.9.15《耗资1450亿卢比建成的印度地铁，因没多少人愿意乘坐，仅6年破产》