在純電遭遇市場瓶頸、低于人們預期沒有突破半數份額、混動技術百花齊放的當下，混動技術的不斷更新不斷完善，就成為一個競争的焦點。
也是以，混動技術即便發端很早，但很難說哪一家好，尤其是當下普遍都上的插電混動。可以說早有早的好，較早占領市場；晚有晚的妙，可以吸取前行的經驗教訓。比如上汽集團早在2017年就推出了插電混動，将其用于榮威車型。但真正将其形成一個技術品牌加以推廣，才是前幾日的事情。
上汽集團副總裁、總工程師祖似傑
上汽攜其榮威品牌于5月10日釋出DMH技術品牌，客觀來說，與國内一衆車企已經在插混市場刀光劍影，殺得不可開交相比，榮威的DMH技術的确來得有點晚，上汽用大篇幅來解釋插混的剛需，并與國際上新能源路線相比，中國在市場環境、用車需求等各方面對插混車型的需求和适宜性，都是非常強烈的。
在比亞迪等先頭車企在插混市場打下一大片江山之後，上汽榮威對于插混市場的認知和推出的步伐，與其說來得遲緩，不如說它們是在欽定的“超級融合”是在深思熟慮，對插混技術不斷完善走更高效路線的斟酌下才開始施展拳腳的，前面說了，2017年上汽榮威就已經有了插混産品。
上汽乘用車副總經理，上汽創新研究開發總院常務副院長、技術中心常務副主任蘆勇
那麼此次推出DMH插混技術，上汽應該是在反複斟酌，做好充足的準備後，将超級融合混動理念帶到了市場上。
那麼為何叫“超級融合”呢？
按照上汽集團創新研究開發總院幾位高層的到會演講來看，DMH超級混動技術之是以叫“超級融合”，總得特點是，它具有子產品化、內建化、專屬化三大技術特點。
也就是說，這個系統是按照子產品化設計、系列化構型的，通過一套系統比對PHEV/EREV/HEV等不同混動路線，能夠覆寫不同使用者的駕駛需求及油耗法規。同時，該系統擁有行業首創的“能量域”全域熱管理、動力總成大腦PICU、發動機+P1電機同軸結構等多項領先技術，以軟體算法為核心，比對混動專用高效發動機、變速箱、長續航電池等專用硬體，“軟硬兼施”，做到超級融合，實作最強性能和最優名額。
混動技術的發展，上汽用了“融合”一說，可以聯想東風集團釋出的“PHREV”，放大了說，也是一種融合，可純電、可增程、可插混，就是最大利用這幾種動力模式的長處優點為車輛行駛、充電提供最優的解決方案。
如果再往前推，我們看到，純電與混動作為截然不同的兩個動力模式，是生産出來不同的車型的，我們叫做純電車型、混動車型；再往後，越來越多的車企傾向于将二者更好得結合在一起，誕生了增程式。增程式雖然也與混動一樣需求發動機，但各自的優缺點明顯，尤其對于純電來說充電還不能徹底解決長途續航的問題時，車企又把增程與混動技術更加巧妙地結合起來。這樣演化下來，就出現了可增程、可純電、可插混的車型。
對于上汽的“超級融合”理念，“中國心”十佳發動機評委副主任、天津大學姚春德教授講得很直白，上汽的DMH超級混動，就是針對目前主流的P1+P3混動構型，創新性地将異軸P1電機改良為同軸結構，大幅提升了傳動效率、優化了NVH性能，讓整個系統更高效、駕駛體驗更平順安靜。
這樣的融合是結合了燃油車和電動車的特點，最大發揮發動機的效能，這對混動專用發動機要求很高。國内主機廠混動專用發動機目前大多數能将熱效率做到44%以上，上汽認為它的熱效率将很快突破46%，這個數值其實我們在東風PHREV釋出時也看到了，馬赫專用混動發動機熱效率，東風對其預期是将不久實作47%的熱效率。
上汽創新研究開發總院副院長、捷能汽車公司總經理仇傑也介紹說，未來三年，DMH超級混動技術将在發動機、變速箱、電池、電機、能量控制大腦五大關鍵領域展開更高次元的性能提升。
除了發動機熱效率将向46%突破、并在國内率先達到“歐七”排放标準外，在變速箱技術上，油電混合動力路線目标二氧化碳排放量不超過95克/公裡，插電式混合動力和增程式電動路線将采用全新構型的雙同軸方案；能量控制大腦持續優化，預計2025年釋出下一代整車能量中心概念。
上汽釋出“超級融合”DMH混動技術的當天，搭載此混動技術的最新SUV榮威D5X DMH也同台亮相，其實更早先DMH超級混動技術已率先搭載于“長續航超混雲感座駕”榮威D7 DMH上。
榮威D7 DMH是一款轎車，測試續航達到1962km，奔向2000km，而百公裡平均油耗僅為2.8L，這也讓人非常看好榮威D5X DMH。