題圖 | 視覺中國
“好三年，壞三年，不好不壞又三年”。
這是句商用車行業從業者廣泛用來自我調侃的順口溜，實際上隐藏着更深層的暗示——如果我們為商用車發明一個指數的話，那麼它跟宏觀經濟一定是密切相關的。
物流作為實體産業鍊的紐帶，涉及到所有實體商品的原材料開采、采購、生産、加工等環節的連接配接。而據統計，商用車的貨物運輸量占全國貨物總量的75%。
換句話說，建構于商用車産業之上的運輸體系就像我們國家的經濟動脈，如果能夠運轉得更好更快，那麼社會的效率和品質也會提升；反之，下遊的千行百業都将受到影響，甚至斷供。
然而如此重要的經濟動脈，依然還隐藏着諸多問題。
技術破解經濟動脈的效率困局
很多人着迷于卡車司機在車上的生活，他們仿佛電影中的孤獨俠客，沿着南北交通大動脈，從東北平原一路駛向青藏高原。
但這樣的浪漫不屬于司機本人，窗外的景色再美也敵不過送貨時效。不光是奔波在高速上的挂車司機，在城市中的箱貨司機和車隊面臨着同樣的問題：油耗、逾時罰款、空車找貨、堵車…每一個變量都影響着他們的收入。是以在很長一段時間裡，貨運從業者都是“靠天吃飯”， 貨站、物流公司、快遞小哥等等從業者都受其所困。
從宏觀角度來看，中國經濟的迅猛發展催生了貨運作業的繁榮，但過程中也形成了對人口紅利的依賴，使行業陷入堆人力解決問題的死循環。但人力可以解決的問題永遠是有限度的，整個供應鍊對效率要求的不斷提升，最有效的解決方式無疑是通過技術進步，在效率提升的同時，讓從業者生活得到改善。
這不僅僅是為了司機群體的福利，更是為了滿足中國社會對物流效率的進一步需求。
其實在數年前國家發展改革委的答記者問中，就已經一針見血地指明了行業問題和方向：
“……突出問題是，物流基礎設施有效供給和銜接不足、物流整體運作效率不高、标準化水準低、行業集中度低、基礎設施聯通不暢、資訊互聯共享不暢。”
也就是說，我們需要現代化程度更高、資訊化與智能化更高、抗風險能力更強的物流體系。
而這其中最重要的，就是司機們手中駕駛的這輛車。
其實車輛的可靠性和經濟性從來都是一筆能“算清楚”的賬，像順豐這樣全球領先的頭部物流公司，最初使用的都是價格大幾十萬的海外高端車型，從今天看來，這筆投資帶來了不俗的回報。
而近兩年，随着中國商用車技術水準的不斷提升，中國高端商用車的比例也正持續上升。技術也正為從業者帶來更多幫助，在車聯網技術加持下，車貨将實作精準比對，降低空轉時間，在智能駕駛助力下，司機可以雙駕變單駕。
比如福田汽車，依靠智能化的深耕，2016年就已經開始布局車聯網。截至目前，已聯網車輛超過260萬，利用原廠資料為整車、供應商、經銷商、服務商、客戶提供硬體裝置、軟體平台、資料服務等解決方案。這種打通資料的做法，有機會讓此前互不相通的系統互相連接配接，最大程度緩解此前物流每個環節像孤島一樣尋求效率最大化，甚至帶來互相影響的現象，形成聯通的物流網絡。如果有了人工智能的加持，未來整個系統的運作效率的提升将不可同日而語。
而在智能化層面，福田汽車也全然不落後于眼下乘用新能源車的智能大戰：實作了智能座艙、輔助駕駛功能、自動駕駛決策以及線控底盤等數十項核心關鍵技術的自主可控。當這一套系統成熟可控，司機就有機會在忙碌的駕駛中享受更舒适的座艙，在輔助駕駛的幫助下也不必時刻緊張，緩解疲勞程度。
除了智能化，電動化技術也一直是商用車行業最為關注的技術方向。坦率地講，中國商用車在電動化領域是擁有全球技術先發優勢的，并且形成了多元化、全方位的動力技術路線。目前行業在探索階段已經走出了多條路線：比如一些企業走了純電路線，一些企業在走氫燃料路線。福田汽車沒有把雞蛋裝在一個籃子裡，走出了一條“純電+混動+氫燃料”三線并舉路線，并且在“油改電/氫+全新平台”基礎上，推出多元化産品組合。
這些新技術的出現，背後是中國商用車行業的堅定研發投入。僅福田汽車一家， 2022年研發投入就高達18.95億元，2023年的研發投入超過20億元，這可是疫情下行業不景氣時期的投入。從全球首款液氫重卡到中國首張商用車自動駕駛路測牌照，這些電動化、智能化和網聯化的新技術代表着中國商用車變革走在了世界前沿，相對而言，歐美的商用車企業還沒有進入到這個新賽道。
在商用車行業大力投入之下，整個貨運作業都正在發生深刻的變化。
開好一輛車，要算多少賬
在乘用車領域，技術更新的終極目标是提升使用者體驗，而在商用車領域，技術的目标是降低TCO，所謂TCO指的是使用者從買車到車輛報廢的全生命周期用車成本，包括了購車費用、燃料費用、維修保養到二手車交易等過程的費用。
可以說，過去這些年，國内的商用車企業主要就落後在TCO的核算上。
目前全球商用車行業降低TCO的主流方式如下：一是通過降低油耗，二是氣體機，也就是大家經常看到的天然氣商用車，三是全面電動化。前三個都是能源形式，第四是車輛全生命周期降本。
而更複雜的是，商用車領域的每個場景都有适合自己的能源技術路線，比如輕卡多為純電驅動，中重卡多為内燃機驅動。
是以商用車的電動化推進其實并沒有那麼快，2023年，國内新能源商用車銷量達到了39.6萬輛，滲透率僅僅12%左右，遠不及乘用車的30%，特别是重卡領域，電動化的優勢并不明顯，而氣體機（天然氣商用車）才是使用者的“香饽饽”。
過去的一年，國内天然氣的牽引車從2022年的3.3萬輛增長至2023年的14.8萬輛。這背後是一筆經濟賬，按照市場平均價格，一輛天然氣重卡比柴油重卡約貴8-10萬元，但天然氣的價格比柴油便宜，并且價差逐年擴大，加上牽引車年均行駛裡程長。是以，天然氣重卡的使用者用一年甚至更短的時間就能回本，是以市場自然會選擇氣體機。
總的來說，當能源形式難以做出大的改變，眼下商用車TCO的核心落在了全生命周期。
是以除了電動化、天然氣等關鍵的能源技術路線外，為了進一步降低TCO，福田汽車提出了從買車、用車、管車、養車到換車的全生命周期一體化解決方案，幫助車隊降低營運成本、提升效率。
依托于強大的資料和算法能力，福田汽車可以在使用者使用的關鍵環節提供定制化服務，比如在養車方面，可以專門為客戶提供維保和配件，保證了零部件可靠性，變相降低了TCO。針對使用者換車，像福田汽車這樣的頭部企業還會為客戶提供二手車置換、拍賣、品牌認證和質保服務，確定車輛處置和購買的高效、透明和安全。
其實這樣的服務思路與前文的“車聯網”有諸多相似之處：車主群體在用車環節不可避免地會遇到各種問題，沒有專業機構的幫助，車主很難将TCO控制在最優。
而像福田這樣的廠家可以從更長遠的視角為車主提供服務，孤島式的用車環節被打通，車主就有機會借助全局視野尋求更優的方案。最終讓全鍊路的周轉效率更高，用車成本更低。
從技術更新到TCO生态，可以說，以福田汽車為代表的中國商用車企業已經探索出了一條帶有護城河的“中國模式”。
國際化新格局
長期以來，國内商用車行業不斷卷技術、拼産品、重創新，共同促進了商用車行業的良性發展，這樣的良性發展也推動了大陸商用車行業由傳統汽車向電動化、智能化、網聯化等新質生産力進階，走出了一條“以新技術賦能TCO生态”的新路徑。
在國内市場日趨成熟的情況下，走出去是中國商用車行業的必然選擇，但在海外市場，中國商用車企業仍然面臨基礎不牢、貿易壁壘等挑戰，是以，讓技術和生态占據優勢的“中國模式”走向世界，是國際化最有效的方式。
“超前布局，持續加碼”是中國工業特别是中國高端制造業未來在海外立足乃至搶占市場的重要支撐。在國内商用車企業中，福田汽車在國際化道路上走在了靠前的位置，目前，福田汽車已經在海外建立了22個KD（knock down，散件組裝）工廠，産品和服務已覆寫全球130個國家和地區，且連續13年位居中國商用車出口銷量第一。
實際上，“中國模式”的輸出不是簡單的“粘貼複制”，也非單一企業的“獨木出海”，它是一場産業鍊上下遊的協同作業，共同建構出海的巨輪。以福田汽車為例。它不僅成功将産品推向國際市場，更通過此舉加速了中國汽車産業鍊的全球布局，邁出了從制造到技術全鍊條的國際化步伐，促進了包括技術、生态、服務等在内的産業鍊上下遊共同“走出去”。此外，通過與國際市場的合作和技術交流，不斷吸取國外的先進技術與管理經驗，以此促進國内産業的更新和結構優化，推動中國商用車産業向深度全球化堅實邁進。
而在這樣的投入背後，國内商用車行業自然也出現了一些“雜音”，一些與事實相悖的媒體報道、未加證明的傳言，為國内商用車行業帶來了負面影響，這種聲音不僅給普通使用者帶來影響，更會影響國内商用車行業的口碑。好在福田汽車積極響應，通過國内第三方檢測機構，将謠言證僞，及時向公衆和媒體澄清事實，這些動作有益于中國商用車更好的出海。
無論如何，這個在過去數十年曾經為中國經濟供血的物流網絡之上，已經發展出了無數令人驚歎的經濟體，并深入地與各行業的産業鍊相融合，形成了支撐整個産業生态的基礎設施。現在，物流行業正經曆着經濟和技術的反向供血，預示着它将發展成為一個超越我們目前認知的全新基礎設施。
但，抛開這些宏偉的藍圖，背後是一個樸素的道理：随着技術進步，我們能夠便捷地接收包裹。物流行業的從業者，作為支撐整個系統奔波着的個體，理應得到更好的生活與回報。
正是像福田汽車這樣的建設者和産品服務提供者，他們所創造的價值是寶貴且不可替代的，為物流行業的發展提供了堅實的支撐，并将這樣的成果帶到海外，帶來更加普惠的價值。
本内容為作者獨立觀點，不代表虎嗅立場。未經允許不得轉載，授權事宜請聯系 [email protected]
正在改變與想要改變世界的人，都在 虎嗅APP