2024，我們正見證着新一輪科技革命的到來。
AIGC、具身機器人、無人駕駛、飛行汽車……
大量代表新質生産力的新技術比過去任何一個時代離我們更近。
新質生産力究竟将如何改變我們每一個人的生活？并且，這些代表新質生産力的行業、産業是不是就始終順風順水地發展着，而我們“坐享其成”就行了呢？
正和島特開設《向“新”而行》專欄，本期我們走進了自動駕駛領域的代表企業——馭勢科技，并采訪了馭勢科技董事長兼CEO吳甘沙。
作為一個萬億級賽道，自動駕駛經曆過騰飛，也步入過寒冬，有過希望，也曾在絕望中尋找希望。結合吳甘沙的講述，我們将回顧自動駕駛“江湖”的發展情況，這也是馭勢科技闖蕩自動駕駛江湖8年的故事。
口 述：吳甘沙 馭勢科技董事長兼CEO
編 輯：微瀾
來 源：正和島（ID：zhenghedao）
一、“泡沫破裂”，從巅峰到低谷
一個新興産業從火熱降到冰點，從資本踏破門檻到門可羅雀，需要多長時間？
自動駕駛用3年時間回答了這個問題。
1. 萬億風口到來
2016年，是自動駕駛行業騰飛的起點。
彼時，乘着“AlphaGo戰勝圍棋聖手李世石”事件的東風，自動駕駛成為了這股風口的最大“寵兒”。
無論是創業者、投資人或者大公司們都對自動駕駛的商業應用和未來前景充滿了樂觀情緒。
這一年，Waymo從谷歌獨立出來，成為一家單獨的自動駕駛公司，一夜之間，Waymo在資本市場“家喻戶曉“；
這一年，通用汽車以10億美元收購了彼時僅有幾台樣車和40多個人的Cruise；
與此同時，這一年，Mobileye宣布開發第五代自動駕駛産品，緊接着2017年3月，英特爾以高達153億美元的價格收購Mobileye。
時代的車輪滾滾而來，這股自動駕駛的風潮也從美國矽谷越過太平洋吹到了中國這片土地上。
2016年，吳甘沙離開英特爾中國研究院，成立馭勢科技，憑借明星創始人，吸引了中科創星、真格基金、創新工場等衆多知名投資機構。
也就是2016年前後，中國大量創業者進入到自動駕駛領域，小馬智行、地平線等相繼成立。
在當時，行業的大多數人都樂觀地認為3~5年将實作完全的自動駕駛。
而在國家層面，對于自動駕駛也呈現擁抱的态度。
德國推出了首部與自動駕駛相關的法律《道路交通法第八修正案》，允許自動駕駛在特定條件下代替人類駕駛。
美國兩任交通部長先後推動了《自動駕駛汽車聯邦政策》《自動駕駛系統2.0：安全願景》和《準備迎接未來交通：自動駕駛汽車3.0》落地，為行業松綁。
同時，中國同樣在進行自動駕駛的探索：
2017 年 12 月，《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見（試行）》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》釋出；
随後，上海、重慶、深圳、廣州等地也紛紛推出當地的路測政策和指南；
2018年4月11日，工信部、公安部和交通運輸部聯合推出《智能網聯汽車道路測試管理規範（試行）》，在國家層面一錘定音。
整個賽道呈現一幅鮮花着錦、烹油烈火的局面。
但在這種繁榮的局面背後，可能誰也想不到情況會急轉直下。
2. 泡沫破裂
2015年，摩根斯坦利曾出具一份關于Waymo前身的報告，當時Waymo估值僅有85億美元，到了2018年，摩根斯坦利給出其1750億美元的估值，相當于當時的四分之一個谷歌。
而在2018年底，美國的一家叫做“Jefferies”的投資銀行更是予以Waymo高達2500億美元的估值。
盡管這一“天價估值”不乏博人眼球的目的，但不可否認，整個賽道的繁榮已經接近一個極點。
如同翻轉的沙漏，行業的繁榮開始向着另一側傾斜。
2019年年初，時任Waymo CEO的約翰·克拉夫奇克公開表示：
“自動駕駛汽車可能永遠無法在全路況條件下行駛。”
作為有着行業“第一人”之稱的企業，Waymo CEO的這一表态像是一盆冷水澆在了整個資本市場。
人們對這一表态感到訝異，但這背後，其實早有預兆。
在2018年，Uber因為降低自動駕駛營運标準，強行讓自動駕駛汽車上路測試，導緻了世界首例自動駕駛引起的緻命事故；除了Uber，Waymo、特斯拉的自動駕駛也發生了多起車禍。
正如莎士比亞所說，“這殘暴的歡愉，也必将以殘暴結束”。
2019年，自動駕駛的第一次寒冬降臨。
一方面，Uber、Waymo等自動駕駛企業在法律層面和商業化程序遠沒有達到預期；
另一方面，在技術上依舊面臨巨大的挑戰，當時許多傳統主機廠的L3級産品量産時間往後延遲了三年。
行業的泡沫不斷被戳破。2020年3月自動駕駛卡車公司Starsky Robotics宣布破産；2020年12月，Uber将其自動駕駛部門ATG出售給Aurora。
還有資料統計，2019年共有25家中國自動駕駛企業宣布完成融資，與2018年相比，減少了8家；另外，2019年該領域融資總額也降至107.1億元，同比下降34%。
必須要承認的是，在真正的商業化到來前，整個行業都将忍受寒冬，即使期間有片刻的回暖，也隻是稍縱即逝的歡愉。
而時至今日，在AIGC、商業航空、飛行汽車等新概念、新技術層出不窮的情況下，整個社會對自動駕駛的熱情似乎再也無法回到2016、2017年那般了。
那麼，這是否意味着自動駕駛行業，我們就此不重視了呢？
二、從絕望中尋找希望
“在商業領域，人們往往容易高估技術變革在3-5年内的影響，而低估技術變革在10年甚至更長時間尺度上的影響。”
馭勢科技董事長吳甘沙說到，“像自動駕駛以及人工智能相關的長周期行業，都是如此。”
吳甘沙把自動駕駛行業比作“達克效應”曲線。
從2016年AlphaGo戰勝李世石算起，在熱錢和風口論的雙重加持下，自動駕駛行業在短時間裡站上了“愚昧之巅”。
而當行業來到了“愚昧之巅”，随即而來的便是滑落到“絕望之谷”，然後再一步步爬上開悟之坡。
這個過程，吳甘沙是見證者，更是親曆者。
1. All in
2016年，吳甘沙創立了馭勢科技，all in自動駕駛賽道，而在此前，他是英特爾中國研究院院長。
2000年，吳甘沙畢業于複旦大學計算機系，大學期間其成為拿到英特爾獎學金的十人之一，并在畢業後加入英特爾。此後在英特爾一幹就是16年，從最初的實習生到成為技術總監，再到首席工程師，2013年，吳甘沙正式成為英特爾中國研究院院長。
16年時間，吳甘沙見證了2001年前後的網際網路泡沫，也見證了從PC端網際網路到移動端網際網路時代的繁榮盛衰，這個過程他幾度想要投身于創業的大潮，成為時代的弄潮兒，但最後他一直留在了岸邊，坐看時代的列車駛過。
但要知道的是，曆史就是一趟永不回頭的列車，這一次沒上車，你就必須等待下一趟列車。
吳甘沙曾為《三位一體：英特爾傳奇》中文版作導言，在導言中吳甘沙寫道：
“1957年9月的一個上午，‘八叛逆’從肖克利晶體公司集體出走，不經意間揭開了矽谷波瀾壯闊的新畫卷。此後的12年裡，一群‘仙童’掀起了矽谷乃至整個世界半導體産業的風起雲湧。”
（PS：八叛逆指諾伊斯、戈登·摩爾等8位科學家辭職創立仙童半導體公司，這杯視為矽谷誕生的标志。其中諾伊斯、戈登·摩爾後來又創立了英特爾，此外不斷從仙童離職的人們創辦了衆多半導體公司，推動了矽谷的發展）
2016年，在四十不惑的年紀，吳甘沙終于選擇了踏出了那一步，離開英特爾。這像極了對《三位一體》書中開頭<出走，八叛逆>内容的回應。
正如《三位一體》的作者對所有英特爾人所說：
“如果你們還像過去40年那樣，勇于涉險，不怕犯錯，世界還将是你們的，如果你們變得謹小慎微，你們将失敗。”
吳甘沙和他的一些同僚離開，與“八叛逆”的出走有相同之處，那就是他們隻有離開才能創造曆史。
無論這個曆史最後是勝利還是失敗，他們踏出了最重要的那一步。
但是吳甘沙或者說這一批自動駕駛的創業者，又與“八叛逆”們面臨的處境有所不同。
當時，英特爾們進入半導體領域，更像是找到一塊空地，在空地上建起一棟高樓大廈；而自動駕駛則更像是在一棟已有的高樓（傳統主機廠及産業鍊）的基礎上，試圖颠覆其構造另立一棟大廈。
這樣一個過程注定充滿艱辛和挑戰。
馭勢科技的發展，與整個自動駕駛行業的起伏有異曲同工之處。
2016年，吳甘沙無疑是躊躇滿志的，當時吳甘沙對家人說：“别擔心，隻需兩年。兩年後肯定刀槍入庫，馬放南山。”
“兩年之約”一開始是順利的，2017年馭勢科技已經自主研發出了無人駕駛技術，并打造了一台專門的無人駕駛概念車——城市移動包廂。
這款産品斬獲了當年的紅點設計獎，以及各類技術、外觀國際國内專利的殊榮。
從最初的想法變成原型車，馭勢科技一年就實作了。
但是，從樣品到真正量産化成為了馭勢科技當時難以逾越的關卡：
整個汽車産業生态還是由傳統車廠掌控，這群經過了時代洗禮的老兵們不可能輕易将已有的成果拱手讓人。
“在真正的談判中，以前在大公司所謂的經驗，隻可能是你的負擔。别人不會因為你曾是一個大公司的高管而和你合作。對不起，你是Nobody。”
這也是擺在所有自動駕駛企業面前的難題，至少在當下，傳統車廠們可以沒有自動駕駛，但自動駕駛沒有了傳統車廠，無異于空中閣樓。
意識到這一點，吳甘沙重新定義了馭勢科技的角色，不自己造車，隻做自己最有優勢的部分，為傳統車廠提供自動駕駛能力。
而這正是自動駕駛汽車面臨的另一個挑戰，自動駕駛的實際落地難度，行業和資本都嚴重低估了。
在自動駕駛領域，汽車按照不同的技術等級被分為L0-L5級别，其中L3以下是輔助駕駛，L3及以上是自動駕駛，L4和L5屬于無人駕駛。
在行業火熱之初，自動駕駛的路線之争就已經出現了：漸進式VS跨越式。
以特斯拉為代表的主張漸進式路線，主張從L2、L3的“人機共駕”逐漸過渡到L4的無人駕駛；
而以Waymo代表的主張跨越式路線，直接一步到位，實作L4級無人駕駛。
18、19年整個行業的寒冬，一定程度上就是L4級跨越式路線商業化落地不達預期造成的。
2. 進化
并且寒冬還始終在延續，2020年通用自動駕駛子公司Cruise宣布解雇近8%的員工；
2022年10月，雷射雷達鼻祖ibeo宣布破産；
同年年底，背靠福特與大衆兩大行業巨頭的Argo AI宣布倒閉，這家估值曾高達70餘億美元的公司，終是沒有堅持到迎來曙光的那一刻。
無力、絕望的氛圍彌漫整個行業，但那些還未死去的企業仍需要堅持，不斷進化，在絕望中尋找希望。
“2019年初，一個重要客戶跟我說‘如果車上還有安全員的話，這個項目必須得結束了。’”
這話讓吳甘沙瞬間意識到，馭勢科技需要再次改變了。
此前，馭勢科技經曆了從自己造車到不造車，頭部車廠合作；以及明确了要做全棧式自研和全場景的AI司機，僅2018年下半年，就沉澱了很多共性的技術，随着業務的不斷推進，這些共性技術支援的車型越來越多，支援的場景越來越多。
如今馭勢科技迎來了第三次調整——做“真無人”。
“隻有真正去掉安全員，才能降本增效。”
吳甘沙介紹到，一方面，在面向To C市場，馭勢科技通過向車廠提供L2+級别的智能出行解決方案，使汽車具備自主泊車、記憶泊車、高速公路自主領航、擁堵交通自主跟随等功能。
另一方面，在一些限定場景（機場、工廠等）或有限的開放場景（環衛、微循環巴士等）中，面向To B、To G市場，馭勢科技開始率先實作“去安全員”、啟動“真無人”商業營運。
在2019年12月，馭勢科技與香港國際機場合作，在機場内啟用了無人物流車為旅客提供行李運輸服務。這也是全球首個在機場實際操作環境下常态化營運的無人駕駛項目。
此後幾年時間裡，馭勢科技又将無人駕駛技術從機場高地帶入工業物流的實地，通過8年的持續創新，研發出精準适配細分場景需求的廠區無人物流産品，并在大量不同行業的廠區實作了落地應用。
并且，馭勢科技意識到在A-B點去司機的無人駕駛并不能徹底實作降本增效。
為此，馭勢科技通過創新，為産品增添了自動脫挂鈎、自動裝卸貨、自動充電等功能，進而實作了真正的全流程無人物流，為客戶創造更多的價值。
以香港國際機場為例，41輛無人駕駛牽引車就節省了超120名人工的成本，而在未來随着營運規模的擴大，成本還将進一步降低。
而在實作全流程無人後，吳甘沙預想的下一個目标是實作三“全”（全流程、全天候、全場景）。
為此，在基于通用自動駕駛模型的全場景方案基礎上，馭勢科技研發了能夠适應各種工況的自動駕駛域控制器，主動進入到極端的天氣環境中進行體系化測試，進而確定無人駕駛車輛在面對突發的風雪雨霧時，依然持續、穩定營運。
截至2024年3月，馭勢科技已落地40+智慧城市出行類項目，覆寫了60+工廠物流配送類項目，拓展了10+民航機場運輸類項目。
在《從0到1》一書中，作者彼得·蒂爾這樣總結：
“從0到1，或者說從無到有，意味着企業要善于創造和創新，通過技術專利、網絡效應、規模經濟、品牌等形成壁壘，進而實作質的垂直性層級跨越，由此開辟一個隻屬于自己的藍海市場而成為這個市場的唯一，這樣的壟斷足可讓企業安享豐厚的利潤。”
吳甘沙認同書中的觀點，因為這正是馭勢科技當下在做的事情：先在一個特定的利基市場裡占據主導，然後擴充到相近市場。
這無疑是明智之舉，在當下自動駕駛的大規模商用化尚未到來之前，務實和快速适應環境實作進化是活下去的關鍵。
三、時代終會到來
自動駕駛的質變拐點何時才能到來？
這個問題行業仍然沒有肯定的回答。
“好比登山，山峰看似很近，但是又感覺永遠到不了。這個過程，沒有風景，隻有千篇一律的山路和各種溝溝坎坎，耳邊則是呼嘯的寒風。”
吳甘沙向我講述這兩年行業和自身的狀态，“這不是一個至暗時刻，而是一個長期的、連續的、灰蒙蒙的時刻，就像是走到越高處，高原反應來了，每一步都很窒息的感覺，讓你喪失思考的能力。”
而從另一個角度看，盡管自己和馭勢科技每一步走得難，但每一步又達到了過去人生沒有達到過的高度。
對于創立馭勢科技，吳甘沙沒有後悔過，但唯獨覺得對家人、對家庭有虧欠，曾經的“兩年之約”，到現在的“遙遙無期”，吳甘沙對家人還是失約了。
吳甘沙的微信頭像去年是一隻“沉思兔”，那是女兒在兔年作的畫，吳甘沙把自己的微信頭像當成了女兒的“小黑闆”，在今年，他又将頭像換成了女兒畫的“噴字龍”。
“中國的創業者們就像‘松鼠鳜魚’，被千刀萬剮了，又被放進油鍋裡炸。”
在采訪臨近尾聲的時候，吳甘沙向我講述了一位投資人曾對他講過的對中國創業者的描述，他停頓了一下，接着說道：
“但是當它呈現給大家的時候，它還是昂着高高的頭，怒目圓睜、甯死不屈。”
再回過頭來看這一波汽車革命的浪潮，電動化隻是汽車革命的序幕。以智能化、網聯化為核心的智能汽車，無疑将成為全行業下一步的努力方向，也是下一步各企業競争的焦點。
曆史始終是一趟永不回頭的列車。正如電動車逐漸取代燃油車一樣，自動駕駛的浪潮在掀起後，會落下但不會退去。
這看似隻是技術轉型，背後蘊藏着思維方式、合作模式以及商業模式的巨大變革。
如果說傳統的汽車行業價值鍊條很清晰，圍繞主機廠各司其職，互相緊密配合。就如同成熟的系統架構，它在很大程度上限制了價值鍊條中的每個人應該做什麼事情和可以做什麼事情。
而當轉型發生時，以過去的産業分工，價值鍊條上對每個環節的定義也需要重新調整，這帶來的結果将是價值鍊條上的所有角色的邊界開始模糊，比如供應商（Tier1）和代工廠（OEM）之間的邊界也開始變得模糊。
過去是一個比較清晰的鍊條結構，現在則變成了一個網狀結構。
這背後，是智能汽車産業從傳統鍊條式向網狀生态式發展的過程中，每一個節點的突破都将驅動連鎖效應的發生，推動産業的蓬勃發展。
其中，在汽車智能化大變革的浪潮中，自動駕駛行業注定成為明星弄潮兒。
在吳甘沙看來，自動駕駛依舊将是未來20年内對社會影響最大的産業之一。
因為它解決的是億萬人的痛點，并且，它自身也是一個萬億級市場。
“汽車、新出行、物流以及智慧城市等萬億級的市場，自動駕駛都可以為其賦能，并對上述市場帶來根本性的改變。”
吳甘沙期待那一天的到來，到那時馭勢科技所能做的，就是在持續創新的基礎上，實作一個真正的通用自動駕駛大模型，讓AI司機進入千家萬戶，助力千行百業實作更加繁榮的發展。
而那時，也正像吳曉波在《激蕩三十年》中曾寫下的：
“當這個時代到來的時候，銳不可當。萬物肆意生長，塵埃與曙光升騰，江河彙聚成川，無名山丘崛起為峰，天地一時，無比開闊。”
排版 | 沈望望編輯 | 正風 輪值主編 | 夏昆