一場追尾事故，讓問界的AEB系統陷入争議，也讓業界重新反思關于智能駕駛系統的宣傳行為是否過于急進，而對消費者産生了一定的誤導。
4月26日，一輛問界M7在山西運城縣高速路段上行駛時，與一輛灑水車發生追尾，車輛随後起火，最終車上三人全部遇難。
圖檔來源：網傳視訊
4月28日，問界官方釋出一則關于M7追尾事故通告，卻被網友指責回應太遲。
博世緊急澄清
傳出的現場視訊中，問界M7左前側追尾前方灑水車的右後部，前車艙、A柱均發生嚴重變形，随後車輛前部開始起火，火勢很快蔓延全車。
事故發生時，該車的前後門把手并未因碰撞自動解鎖打開，導緻車外三人（兩位身着橙色制服、一位身着黑色T恤）隻能通過砸破後車窗玻璃參與救援，最終車内三人不幸遇難。
涉事車型是問界旗下中大型SUV，由賽力斯與華為聯合打造，其中車機與智駕系統由華為方面提供，主要生産由賽力斯負責。截至目前，除問界對事故釋出過聲明外，賽力斯與華為均未作出說明。
問界聲明顯示，該車輛發生事故時車速為115km/h，安全氣囊正常打開，動力電池包特性均正常。問界方面表示：“正在積極配合當地交警部門開展事故調查，提供一切必要資料還原事故原因，并對家屬提供一切可能的支援。”
然而，受害者家屬的描述與問界保證的“提供一切可能支援”有所不同。
受難者家屬曾表示，遇難三人是自己的丈夫、弟弟和兒子，事故發生後，華為、問界、賽力斯等方面都沒有聯系過她，自己是在兩小時後才得知情況，自己于4月27日在網絡上發聲，随後所發文章被全網删除，直至4月28日事故視訊在網上傳播，問界M7追尾事件也登上熱搜，問界的聲明才遲遲釋出。
在問界的聲明中，對于事故家屬此前的多個疑問（包括隐藏式門把手為何沒有彈出、AEB為何沒能啟動等）隻字未提，甚至直接推卸掉AEB方面的責任。問界官方明确指出，涉事車型為問界M7 PLUS版本。公開資訊顯示，該版本的AEB系統并不屬于華為，而在其供應商博世或福瑞泰克旗下。
記者調查發現，問界M7全系列中，僅MAX智駕版本搭載的是華為AEB系統，其餘版本則由一級供應商博世和二級供應商福瑞泰克提供。其中，博世作為一級供應商，其智駕方案中AEB的工作範圍為4-85km/h，而福瑞泰克并未公布工作範圍。
對此，博世火速回應稱，關注到近期在山西運城發生的交通事故，經調查，涉事車輛沒有搭載博世智駕系統（含AEB）。
AEB被過度宣傳？
博世的否認再次令問界的AEB系統陷入争議。
2023年9月，問界新M7釋出會上，華為智能汽車解決方案BU董事長餘承東宣布華為“全向防碰撞系統”的首發，稱華為ADS 2.0智駕系統能夠實作前向、側向和後向主動安全，以及能夠在90公裡時速下實作AEB自動緊急制動，其中側向主動安全能夠實作主動糾偏避險、避讓變道車輛，後向主動安全可在倒車過程中發現路人、護欄、錐桶時主動刹停。
作為一項主動安全技術，AEB可以通過雷達測出與前方車輛或障礙物之間的距離，并利用資料分析子產品将測出的距離與警報距離、安全距離進行比較，小于安全距離時将自動緊急刹車或使車輛減速，進而保障安全出行，減少事故發生，這也是華為大力宣傳的重點之一。
餘承東還曾發出豪言：“倒車更安全，想撞都難。”
兩個月後的智界S7釋出會上，餘承東高調宣布針對靜止車的前向AEB已經更新至支援最高120km/h速度下的緊急刹停，AEB的工作範圍擴充至4-130km/h。
這樣的宣傳一度令華為的AEB系統成為消費者選擇問界、智界的重要因素之一。這些消費者中也包括受害者家屬，如今她公開發問：“購買問界M7就是因為其宣傳有AEB自動緊急制動，GAEB異形障礙物自動緊急制動，可事故發生時，這些功能又去哪了？”
有業内人士向記者分析，餘承東所描述的“最高120公裡每小時速度下緊急刹停”有很多前提條件，首先需要車輛搭載華為的AEB系統，其次該資料是由工廠測試車多次測試得出的結論，測試環境相較于真實的公共道路更安全、更幹淨，是以該名額并不适用于公共道路。
上述人士補充道，華為宣傳的120公裡時速刹停是AEB系統的上限，且公司宣傳時并未表明資料測試環境與成功率，即便其可以保證在測試場地成功，卻無法保證公共道路100%成功，“把系統上限當做系統的基本水準宣傳，這是一種不負責的行為”。
事實上，市場早有聲音反對過分宣傳AEB。
2023年11月，小鵬汽車董事長何小鵬率先表明觀點，“我認為99%是造假，那些宣傳都不是公司官方釋出的，全是來自小視訊。我們的人也去問了，它的AEB根本不能開，路上誤刹車的情況太多了”。何小鵬認為這種宣傳是将使用者當成小白鼠，“目前行業裡談AEB，主要說的是縱向AEB；它在觸發時，大部分情況下的速度應該是在60公裡每小時以内。如果速度過高，一旦誤刹車，對使用者來說将會是巨大的驚吓，這是根本無法接受的”。
在與餘承東多次“對線”後，何小鵬用一則微網誌結束了這場AEB之辯，表示将通過OTA拓展AEB功能以供小鵬使用者體驗。
如今，問界與博世對于AEB系統的“甩鍋”行為令消費者意識到，看似亮眼的宣傳隻是公司拿出“最好看”數值的結果，而非标配。汽車分析師賈新光告訴記者，當下消費者對于汽車智能駕駛、系統配置的了解較少，仍是以聽廠家宣傳為主。随着市場環境變化，企業宣傳愈發誇張，常用“最”“首個”“第一”等詞彙修飾，會誤導消費者的判斷。
技術“神化”亂象
随着技術的發展，汽車智能化應用逐漸被“神化”。
資料顯示，大陸目前執行的《汽車駕駛自動化分級》參照國際通行SAE标準，把智能駕駛系統劃分為0—5級。其中1—2級都屬于輔助駕駛，3級才達到“有條件自動駕駛”，算是摸到自動駕駛門檻，真正嚴格意義上的自動駕駛技術要達到4級的“進階自動駕駛”。
目前，因政策條件仍未開放L3的自動駕駛，各家車企便以“L2+”“L2.999”或是“L3以下第一智駕”等名稱來介紹自家的智能化産品，疊加自媒體的宣傳視訊以及吹捧，消費者對當下新能源車企智駕技術格外相信。
也就是說，市面上裝載的智能駕駛系統都不是真正意義上的“自動駕駛系統”，而是“輔助駕駛系統”。同時，L2以下的智能駕駛事故責任人為駕駛員，車企仍舊能夠輕松逃避責任。
汽車分析師鐘師告訴記者，随着中國市場智能化競争愈演愈烈，車企開始尋求不同方式來宣傳自身的智駕，但誇大宣傳後，消費者們會對此産生誤解，“雖然車企一直在強調要為消費者考慮，但并沒想到‘吹噓’帶來的後果是消費者自己在承擔”。
智駕事故頻發
2023年以來，因自動駕駛或智駕系統失靈導緻的交通事故并不少。
2023年11月，一輛問界M5智駕版在倒車時撞上後車并騎上對方車頂的視訊在網上流傳。随後，問界官方釋出聲明稱，經背景資料分析且與試駕使用者确認，使用者誤将加速踏闆當作制動踏闆導緻事故發生，所幸事故未造成任何人員受傷，彼時倒車AEB并未啟用阻止。
同年12月，一輛問界M9發生追尾事故，追尾公共汽車的問界M9車前機艙蓋翹起變形，大燈疑似被撞，公共汽車尾部沒有太大損壞。有消息稱，出事車輛為問界提供給媒體的試駕車，在碰撞發生前，車輛已啟用AEB減速和轉向避讓，但由于駕駛者對車輛還不太熟悉選擇主動介入，導緻碰撞發生。
2024年4月14日，一輛問界M9在高速公路上突然撞向中間護欄，發生交通事故。後方車輛的行車記錄儀顯示，原本問界M9處于正常行駛狀态，遇到大貨車還有明顯躲避行為，随後車輛疑似突然失控，直接撞向護欄。随後，問界官方表示，事故發生期間車輛各項功能顯示正常，系使用者誤操作幹預方向盤導緻智駕退出。
鐘師告訴記者，現在的輔助駕駛仍隻能輔助，生命的主動權應掌握在自己手中，而非寄托在AEB上；同時車企應該引以為戒，注意對智能駕駛的“神化”，應該更尊重消費者的知情權。