摘要：據賽德美董事長趙小勇介紹，賽德美實體法回收技術已經實作産業化，在碳酸锂價格從60萬元/噸回歸到10萬元/噸的嚴峻形勢下，2023年，公司保證正常營運，實作上億元營收，且上下遊客戶比較飽滿，目前訂單比較充足。
賽德美亮相CIBF 2024
電池百人會-電池網4月29日訊（張倩 重慶報道）中汽協資料顯示，一季度，大陸新能源汽車産銷分别完成211.5萬輛和209萬輛，同比分别增長28.2%和31.8%，市場占有率達到31.1%。
新能源汽車進入快速普及階段，根據工信部規定，2016年起乘用車生産企業執行對電池等核心部件提供8年或者12萬公裡質保，2024年，首批電池迎來報廢階段。
另外，今年4月，商務部等14部門聯合釋出《推動消費品以舊換新行動方案》，組織在全國範圍内開展汽車、家電以舊換新和家裝廚衛“煥新”。商務部市場運作和消費促進司司長徐興鋒表示，汽車方面，鼓勵将高能耗、高排放、使用年限較長、存在安全隐患的老舊汽車，轉換為新能源汽車或節能型汽車。
賽德美董事長趙小勇
在動力電池報廢潮及“以舊換新”政策的驅動下，動力電池回收市場發展前景廣闊。4月28日，在CIBF 2024上，北京賽德美資源再利用研究院有限公司（簡稱：賽德美）董事長趙小勇在與電池網交流時表示，這個行業除了是新能源行業以外，也屬于環保産業，屬于锂電池回收行業的剛需。
千億規模産業風起 實體法回收迎利好
市場方面，據電池網統計的資訊顯示，2024年以來，動力電池回收賽道呈現出一片熱火朝天的繁忙景象，且布局電池回收的企業迅速增加，包括電池企業、材料企業、整車企業、傳統節能環保企業等多種類别企業主體紛紛布局該賽道。
據EVTank預計，到2030年，随着大量的汽車動力電池進入到回收利用環節，中國锂離子電池回收量将達到602.8萬噸，其市場規模将突破千億元。
同樣，趙小勇也表示，随着新能源車保有量和産銷量的增多，動力電池退役量也在逐年增多，回收行業前景比較光明，到2030年回收産業鍊條可以達到上千億規模，到2040年，可突破幾千億産值。
趙小勇分析稱，動力電池回收市場爆發的時點逐漸到來，預計2025～2027年會是一個小高峰，主要是2018～2020年裝機上車的電池使用5～8年後開始逐漸進入退役報廢期；另外，2020年～2021年，有接近兩千萬台車通過5到8年左右使用會退役下來；還有，儲能市場最近一兩年開始裝機的兩三百個G瓦的電池，通過8到10年使用，也在逐漸退下來；預計2030年2032年會是一個真正的高峰，大概每年回收産業鍊條會達到1000～2000個億的産值。
“随着碳酸锂價格回落到10萬左右，未來的磷酸鐵锂回收市場空間會進一步打開，特别是對實體法回收企業。”趙小勇解釋道，因為實體法它本身具備的環保和低成本優勢，使碳酸锂價格回歸正常價位，在10萬元/噸以内的時候，隻要具備一定的産能産量，就能夠保障回收廢磷酸鐵锂電池具備經濟性；且磷酸鐵锂電池在動力電池市場占比超過70%，在儲能裡面占100%，是以對實體法回收企業是很大的利好。
同時，趙小勇也指出，這對濕法回收企業是個利空，因為濕法回收企業在碳酸锂這個價位下，由于工藝流程長、投資大，且處理設施往往隻能在專門的化工園區布局，導緻廢電池回收物流成本進一步增加，回收磷酸鐵锂經濟性難以保障。
資料顯示，賽德美是一家專注于锂電池梯級利用和再生利用的科技創新型企業，産品主要應用于儲能、低速電動車、備用電源、锂離子電池正負極材料等領域。公司是目前國内“實體法”回收技術（精确拆解+材料修複）的開創者與先行者；是符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》第二批白名單的綜合回收利用企業，是全國擁有工信部公示的再生利用和梯次利用雙白名單資質的15家企業之一。
賽德美以材料修複為主要産能，占産值的70%～80%，公司把高毛利的業務規模進行提升，真正解決了末端紅利不再的問題。
據趙小勇介紹，賽德美實體法回收技術已經實作産業化，在碳酸锂價格從60萬元/噸回歸到10萬元/噸的嚴峻形勢下，2023年，公司保證正常營運，實作上億元營收，且上下遊客戶比較飽滿，目前訂單比較充足。目前公司天津一期示範項目全線營運，電池包年拆解能力達到12,000噸，目前天津一期産線基本接近滿産，預計2024年天津一期實作3-4億元營收。公司還計劃在廣東、江蘇、安徽等地進行新的工廠建設，争取在年底有兩到三個工廠投産。
從2024年開始，賽德美開始走出京津冀，在全國布局建廠。趙小勇透露，公司争取兩到三年以内，實作在全國布局8到10個實體法回收工廠，實作就近回收，就近拆解，就近處置，并依托各個區域工廠合作的報廢汽車拆解廠的600個回收網點，再輻射到成千上萬個新能源車的4S店和維修店，形成一個遍布全國的锂電回收網絡。
梯次電池起火是謬論？法律法規應盡快健全！
再生資源回收行業發展勢頭正好，但上遊供應商多為散戶回收者。電池網注意到，自2018年工信部釋出第一批動力電池回收利用“白名單”企業以來，截至目前，工信部公布的“白名單”企業數量已擴容至156家，但實際上，“白名單”企業雖得到官方認可，但并非強制性政策，是以并沒有完全得到市場的選擇。
趙小勇指出，目前問題隻是針對濕法回收企業，沒有自己的管道，主要是通過上遊的一些中小散的貿易商，或者是說打黑粉的企業，來給濕法回收提供原材料。正規、資金規模大的實體法回收或濕法回收企業，都是從大的終端企業，像車企、電池企業、報廢車拆解企業、新能源汽車營運企業去回收電池。
目前來看，市場方面，現在的電池型号規格太多，在回收上造成回收拆解自動化程度很難提高。另外，現在電池包都打膠，拆解難度大，且溶膠劑不環保也會造成污染風險。
技術方面，目前濕法電池回收企業在全國布局太多太亂，相對比較集中，處理過程中加了酸堿等強刺激物質，或多或少都存在污染風險，是以要嚴格控制。
趙小勇呼籲，比較環保的實體法回收企業要走到前端，更多地去宣傳和落地。
為了更好地推動電池循環産業高品質發展，趙小勇建議，應該由國家來牽頭做好幾方面的工作：一個是從源頭從電池的規格型号，進行逐漸統一，便于後面拆解回收的自動化；第二，更進一步地發展自動化拆解技術包括電池包的拆解、模組的拆解、單體的自動精确拆解技術；第三，對于拆解出來的材料，不管是材料修複，還是濕法冶金，都需要進一步提升工藝水準。
針對電池回收應用方面，市場有消息稱，近年來，電瓶車蓄電池起火保障消息不斷傳來，而這些電池絕大多數是從新能源汽車上退役而來。對此，趙小勇表示，“所謂電瓶車起火，怪梯次電池，實際是一個謬論，也是一個不嚴謹的說法。”
趙小勇補充道，其實新電池也會有起火爆炸，因為新電池循環還不透徹，反而有時候會更危險。一方面，假如消費者騎行習慣不良、重物、碰撞等狀況下，對電池有過多的損害，也會有起火爆炸風險。另一方面，現在部分電池廠有B品、C品不良品賣出去，也會更容易引起事故，隻有嚴格控制以後會更安全一些。當然也不排除有一少部分的不法之徒，把一些比較差的梯次電池，用在兩輪車上面。這就是一顆老鼠屎壞了一鍋湯，起到一些不好的作用。
趙小勇建議，作為梯次電池廠家來說，電池梯次利用安全方面需要全檢全篩，回收企業公司要嚴格把好這個梯次電池品質關和安全關，把安全放到第一位，從上到下都進行安全的宣貫，制定嚴格的安全措施和制度，嚴格地執行安全管理标準。
同時，趙小勇也指出，關于法律法規，大陸在電池回收領域還要加大步伐，法律法規盡快健全，有利于行業良性發展。“海外動力電池回收市場現在沒有中國大，但在政策、法律法規方面，強調誰生産誰負責，誰消費誰買單的制度。現在歐盟回收這個廢電池，就是由消費者或者說車企來進行買單。日本規定，回收主要是前端産品設計上面要利于回收，像豐田鎳氫電池，拆解起來也是相對比較容易，都值得我們借鑒。另外，像去年歐盟強制出台電池法，就強調了回收料的規模化的應用。”趙小勇稱。