上汽大衆總經理賈健旭
“2023年、2024年、2025年，這幾年會比較困難，但是到了2025年下半年、2026年開始，我們現在定的産品都紛紛上市了，那這個世界會變得不一樣。”4月24日，上汽大衆總經理賈健旭在媒體溝通中，給出了這樣一個結論。從去年履新開始，賈健旭推動上汽大衆進行了超強力度的改革，從組織架構到産品再到研發、理念，可以說在上汽大衆内部種下了“翻天地覆改變”的種子。
“我今天所有做的事是為2026年以後布局，這對我很重要。”賈健旭說。就外界的來說，可以清晰感覺到的是産品、營銷打法上的變化。在去年，賈健旭曾透露說上汽大衆正在開發長續航插混産品，在續航上将和目前主流持平。而在今年，這一方面已經繼續更新。在去年的方案中，插混産品是基于油車平台開發，而在今年的新方案中，上汽大衆的插混汽車将基于電動車平台進行開發，并且增加了增程産品。
這使得上汽大衆的插混産品在本質上産生了改變。除了平台切換，上汽大衆計劃将插混産品和增程産品在成本上做到與燃油車“幾乎持平”。這将大幅度提升大衆的插混、增程産品競争力。但光做到這些還是不夠的，因為對上汽大衆目前的産品來說，智能化也是短闆。“目前為止合資企業所有投放的新品在智能化程度上跟中國市場的競品有很大差距，也是我們必須承認的。”賈健旭說。這些是此前的技術更疊所帶來，而在新的産品上，上汽大衆将徹底改變這一局面。
在上汽大衆4月新推出的途觀LPro上，該車已經搭載了大疆最先進的L2+輔助駕駛系統，實作了油車的智能化更新。此外，上汽大衆自動泊車也進行了更新，也可實作遠端泊車輔助、記憶泊車等。在未來推出全新插混/增程産品上，上汽大衆還将采用全新的電子電氣架構，這意味着在智能化的基礎上，上汽大衆迎來得了趕超機會。除此之外，賈健旭還表示新一代插混/增程産品還會增加智能化的娛樂空間。
值得注意的是，大衆同意所有混動車型全部交給上汽大衆，上汽大衆、德國大衆、上汽将三方一起共同開發滿足中國市場的混動車型。從産品規劃來看，上汽大衆未來規劃了四款産品逐漸推向市場，去填補現有的混動車型空白區間。根據大衆集團此前消息，目前大衆中國與合資企業上汽大衆、一汽-大衆共同開發全新純電CMP平台，并開發了CAE電子電氣架構，大衆表示大衆汽車品牌本土生産車型的數智架構将實作更高程度的标準化。
大衆官宣，基于CMP平台開發的車型将于2026年進入市場，全方位豐富集團合資企業的産品矩陣。目前尚不清楚上汽大衆插混産品是否會基于CMP平台打造，而是否會采用CAE架構同樣具有不确定性。CAE架構為大衆和小鵬聯合研發。
大單品政策
盡管非常重要，但插混産品隻是上汽大衆“油電共進”戰略中一環。在市場政策上，明顯可以看到上汽大衆采用了更靈活的方案。比如增程産品，此前德國大衆因為增程産品在技術上落後，是以并沒有推出該類産品。針對增程技術的點評，還引發了理想汽車CEO此前多次“觀點輸出”。比如吉利、長城、比亞迪等，其實至今也沒有推出增程産品，而專注于插混。上汽大衆此次産品技術的改變，确實更加務實。
除了新增動力形式，上汽大衆希望對電動車和燃油車同樣實作“進”的目标。“我們提出油電同進的核心，去年是穩，今年是進。”賈健旭說。在燃油車上，途觀L Pro隻是一個開端。今年随後将上市的帕薩特Pro也将和大疆智駕合作，實作“油電同智”。而在産品矩陣上，上汽大衆将實行“上新不去舊”的政策，将經典帕薩特和途觀會繼續保留。“我們要有能一起參與‘卷’的産品，同時我們要立起我們品牌的産品。”賈健旭說。
在燃油車上，可以明顯看到上汽大衆的政策是“大單品”。上汽大衆銷售與市場執行副總經理俞經民表示，除了桑塔納、朗逸、帕薩特、途觀，未來途昂也會成為大單品，在産品上形式更加多樣，而覆寫的價格段也會更加廣。在定位上，老産品建立此前的市場定位；而新油車的定位則是要跟高端豪華品牌一争高下。“用大單品來解決好、優，成本還能低一點，企業能夠盈利。”俞經民說。
而在電動車上，改變也在繼續。其中，作為上汽大衆的招牌車型，ID.3也會被打造成大單品。賈健旭透露說，ID.3今年年底會推出一個全新的版本，預計會在智能化上有較大提升。“大家覺得整個ID.智能化還希望能進一步提高、娛樂性還不夠的問題，後面都會有很大改建，這是明确的。”賈健旭說。值得注意的是，上汽大衆的整個電動車，特别在ID.3上的虧損面有很大程度的收窄。去年，上汽大衆曾透露ID.3當時一輛車虧損3萬元。
在電動車上，上汽大衆允許一定程度的虧損，而在銷量上則要希望進入前十。“前十張清單裡看到有大衆ID.3，基本就達到我們的目的了。”賈健旭說。在電動車上，賈健旭認為大衆的電動車會有自己的消費人群，“不是所有的人都想成為創新的先鋒者，我們在産品上給大家更多的确定性，包括安全、可靠、更好的操控性，這個是關鍵。”賈健旭說。而在電車上，上汽大衆會在今年打出一整套組合拳，增強自身的競争力。
上汽大衆今年在電動車上推出了三年6折保值回購的政策，上汽大衆希望通過車企提前介入二手車市場，提升保值率，進而讓消費者以最低的擁車成本拿到最新技術的産品。在傳統的認知中，車買得越便宜就是成本效益，但成本效益的“王中王”是擁車成本。比如十五萬買進，十萬賣掉，消費者的擁車成本是五萬，而如果十萬賣掉，最後五萬賣掉，擁車成本也是五萬。
“如果擁車成本一樣，幹嘛不買得好一點？好，肯定要貴一點。”賈健旭說。而之是以要提出三年保值回購，是因為現在的車日新月異的技術，三年以後技術換代，消費者可以換車。在這個時間點上，上汽大衆的全新一代産品也已經推出。“三年以後上汽奧迪有很多車型推出，你要向上轉也行，你要轉PHEV、EREV也行，三年以後是我們的大年，使用者可以盡情地挑我們的産品。”賈健旭說。
是以，眼下再苦再難，上汽大衆都需要堅定不移打對峙上三年。“最困難的至暗時刻我們一定是可以渡過的，哪怕我手上發的牌并不怎麼好，但是我們看準出牌的順序就一定會好。”賈健旭說。
研發模式的改變
對于轉變的最關鍵的一環，研發模式的改變是重頭戲。賈健旭認為，上汽大衆現在的問題是“太慢”了，而提速是轉型的關鍵。“我們至少不要非常慢，至少趕上趟，這個非常重要。”賈健旭說。企業在決策、推進速度不夠快，“肯定是哪出現了問題。”賈健旭說。他認為，現在今天無論是電動車還是PHEV、EREV，所有的核心技術和供應鍊已經在中國實作全面本地化，如果企業不抓緊這個速度趕上這一趟車的話，“就會有很大問題”。
現在，上汽大衆已經在研發上進行提速。在去年12月的上汽大衆供應商大會上，賈健旭給供應商講了三個字“快、全、優”，其中“快”處于第一位。“我們的供應商要‘快’，因為我們（主機廠）要快起來了。”賈健旭說，上汽大衆目前已經将研發流程縮短到了24個月。這與新勢力等基本處于同一水準線上。這也意味着，在智能化上，上汽大衆的産能将能夠保持在業内較高水準之上。
上汽大衆采用的方式是讓戰略供應商提前開發介入，這樣從根本上打破了原有供應鍊流程，完全納入了核心供應商、戰略供應商。此外，在組織結構的調整上重新設立了“成本部”，形成了以目标成本為導向，産品性能為核心的開發邏輯。由此，在速度方面就完成了非常大的發展。速度隻是改變的第一步。上汽大衆高層正在向德國大衆提出轉變發展理念的建議。
首先，賈健旭建議德國大衆改變單純的單車利潤考核方式；其次，建議在考慮整車設計的時候需要改變工程師思維和硬體思維；第三，在軟體上，建議大衆要明确軟體要依靠疊代、靠OTA，在軟體上不可能實作一勞永逸。這也意味着大衆原來的開發思路和思維要颠覆過來。“這個對我們來說是一個非常大的挑戰，一定要趕上中國速度。”賈健旭說。
其次是技術上不再單一的依靠大衆，而是三方共同開發。其中，上汽集團也直接向大衆開放了技術。“我兵器庫打開給你看，你覺得什麼好，什麼不好，你自己挑，挑完以後由合資企業共同開發，共同把一個适合中國市場的産品進一步投放到中國市場，滿足中國消費者的需求。”賈健旭希望，在下一代産品上能夠拿到自主開發權，所有的Release都會從上汽大衆進行發送。
賈健旭認為，一味參與價格戰是一個不可持續的方式。以比亞迪來看，其背後的支撐是把整個供應鍊的利潤都卷到整車市場裡了。如果跟着卷，整個公司的财務資料、現金流會出現很大的問題。但是，垂直供應這種模式也存在自己的弊端。“供應鍊體系能不能支援企業整個很健康的發展，特别是在技術飛高速發展的今天，怎麼看待供應鍊縱向一體化的考慮，這是第一個問題。“賈健旭說。
另外，汽車的電子消費品在供應鍊上會受到很大的挑戰。“今天做汽車，針對供應鍊的态度并沒有改變，跟電子消費類一樣，汽車的供應商肯定受不了。”賈健旭說。他認為，車企要和供應鍊建立利益共享機制，如果在供應鍊上沒有産生利益共享機制的話也很難讓電動車盈利。而一旦電動車無法實作，最終這個品類也很難持續推進下去。
“如果在油電不同權的今天沒把我們卷死，2027年以後的市場是誰赢就不知道了。到2027年的時候現在的第一代使用者已經有感受了，他們面臨着第二輛車的選擇或者第三輛車的選擇，從某種程度上會給大衆帶來一些新的機會，是以我們一定要撐住。”賈健旭說。