問界M7撞死人，華為該背鍋嗎？

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2024-04-30 09:38釋出于北京虎嗅APP官方賬号

出品丨虎嗅汽車組

作者丨周到

頭圖丨網傳視訊截圖

突發事故與随之而來的争議疑雲，這兩天再次降臨“智駕”。

4月26日，一輛問界M7在侯平高速山西運城段追尾一輛道路養護車。事故造成問界M7起火，車上3人（包括一名2歲兒童）全部遇難。

随後，一位山西運城網友連續釋出多則短視訊，稱其弟弟是事故車輛駕駛員，新車購買才三個月，而車後排的兩位乘客分别是其丈夫和兒子。在視訊中，此人提出兩大質疑：

1、 養護車輛占用快車道，是否存在沒有擺放明确道路警示辨別、低于規定限速行駛以及沒有及時采取安全措施等問題？

2、 其弟弟駕駛的問界M7 Plus後驅5座版車型宣稱搭載的AEB自動緊急制動、GAEB異形障礙物自動緊急制動功能，以及安全氣囊和三元锂電池熱失控保護等配置為何沒發生作用？

對此，有媒體從問界方面了解到，該車安全氣囊正常打開，動力電池不存在自燃情況。車輛因為屬于入門版非智駕車型，是以沒搭載華為ADS高階智能駕駛輔助系統，而是使用的博世方案。由于後者的AEB方案工作範圍是4-85公裡/小時，碰撞時的115公裡/小時時速已經超越功能範圍。

華為智駕顯然不想為此次事故背鍋。

目前，該交通事故還在調查過程中。在交警部門調查結果出來之前，虎嗅汽車想探讨幾個問題：對AEB與智駕，大衆特别是駕駛員該比對什麼樣的認知與操作？華為“甩鍋”，是為什麼？同樣要命的安全隐患還可能在哪？

新生事物誕生與發展的過程中，總會伴随着意外和傷痛。但無論如何，鮮血終歸還是越少越好。

有了AEB，為什麼還會撞上灑水車？

在28日事件開始發酵後，知名汽車零部件供應商博世針對市場傳言，對媒體和公衆同樣釋出了自己的聲明，稱涉事車輛同樣沒有搭載博世智駕系統（含AEB）。

不過這場“羅生門”沒有持續太久。我們的同行，@Autolab測評官釋出微網誌稱事故車搭載了福瑞泰克FreeTech的整套ADAS方案，該公司和博世共同構成了問界M7入門版的智駕方案供應商。

對此，在與博世、福瑞泰克類似的智能駕駛方案供應商工作的不害（化名）對虎嗅汽車推測，設施車輛AEB功能的“漏報”，大機率是導緻事故發生的原因。

“從流程上看，AEB系統發揮作用，首先需要車輛視覺感覺系統探測到前方障礙物，并向執行器發出‘FLAG’（信号），随後執行器操作車輛ESP進行緊急制動。其中，視覺系統的準确感覺和判斷、執行器的高效執行缺一不可。”不害說道，“如果視覺感覺子產品的FLAG給晚了，或者是執行器執行鍊條過長，都有可能造成事故。”

同樣的，當車輛速度超過AEB功能标定的上限時，同樣可能不會觸發AEB功能。為了避免系統誤報和漏報對使用者的使用帶來不良體驗乃至安全隐患，供應商或者車企都将AEB的觸發速度區間設定在了一定的值内。

根據@Autolab測評官的說法，國内法規一般将AEB相對速度設定在60公裡/小時。“這幾年華為帶着大家卷了起來，部分帶雷射雷達的高階智駕版本車型對一些大目标可以做到120公裡/小時觸發。”

常見的AEB測試

“一般來說，像寶馬、奔馳這樣的強勢車企，會向供應商提出自己的AEB需求。他們往往對功能的觸發速度上限要求較高，反向強壓供應商以滿足需求。而像博世、福瑞泰克這樣供應商提供的方案，則會根據傳感器幀數、執行器和車輛底盤智能化程度等條件，給出一個相對更加保守的方案。”不害對筆者透露。

當然，這也不意味着未來随着AEB功能速度上限的持續提升，人們就能夠高枕無憂了。不害表示，當系統對前往障礙物過于敏感時，往往就會發生AEB誤觸發的情況。一旦機率過大，很容易引發交通事故。過去幾年，豐田和大衆等品牌就曾因為AEB誤報次數過多而召回車輛。但是，如果系統選擇過濾一些疑似信号，就有可能造成漏報，導緻車輛面對障礙物不采取制動措施。

“說白了，這就是一個硬币的兩面。我們都希望系統能夠準确分辨每一個物體并采取相應措施，但這個目标在目前的技術條件下的确實作不了。”

華為第一時間，為什麼一定要“甩鍋”給博世？

在這次事件中，各方的拉扯其實同樣值得關注。

此前，小鵬和蔚來都曾有過車主在激活智能駕駛功能狀态下，車輛因為漏報而導緻人員傷亡的事故。但這些車企往往選擇了“認下”事故，亦或是在随後的官方聲明中明确了車主的不當操作才是導緻事故的原因。

隻有這次問界M7的事故後很快就傳出了消息，稱該車型搭載的并非華為自主研發的智駕系統。

“其實在日常工作中，我們有團隊承擔了大量主機廠的售後咨詢和産品改進優化工作。因為車每天行駛在路上，總會發生各種各樣的事故。‘客戶爸爸’們經常一個電話就打過來，對我們‘一通臭罵’。”不害無奈地表示。

在他看來，一些車企受制于技術能力有限或者産品規劃的緣故，往往将智能駕駛功能包給供應商完成。而為了塑造自身“領先”的技術形象，這些汽車品牌又會将各類智駕功能統一起一個好聽的名字，并聲稱其屬于“自主研發”。

顯然，這一把放在車型釋出會上，縱然能讓車企們“裝”得渾身舒爽，但在事故發生時卻成為了回旋镖。車企們這時候總不能再“翻供”稱，導緻事故的原因其實是供應商方案存在漏洞，自己同樣是受害者，是以不得不“打碎牙往肚裡咽”。

“但在這之後，車企絕對會把供應商往死裡罵，并找到整改措施，進一步優化方案。其中的酸甜苦辣，可能隻有我們内部人士才知道。”

問界M7的情況與上述情況不同，它的确在同一系車型裡分别采用了華為ADS智駕和供應商方案。同樣定位于“智能汽車增量部件供應商”的華為，更加傾向于在發生事故和輿情時将自己“摘幹淨”，是以也就發生了這兩天的拉扯。

但筆者推測，這種情況在後面應該會越來越少。畢竟華為在最新釋出的智界S7和問界M5這兩款車上，已經全系搭載了華為ADS智駕系統，其中前者的入門車型使用的是視覺感覺版本，後者則全系标配了雷射雷達。

相信随着華為智選車品牌上ADS智駕滲透率的不斷提升，即使再次不幸發生事故，華為也沒法“甩鍋”了。

但筆者還是要說，AITO問界品牌作為M7的産品定義和銷售主體，應該依舊對車輛本身的品質和可靠性負有主體責任。是以，向供應商追責的優先級，必須放在對客戶訴求的回應之後。這也就是為什麼在官方聲明中，AITO問界品牌完全沒有提到供應商博世或福瑞泰克。

除了智駕本身，車門打不開才是大問題

在問界M7相關的事故視訊中，“救援人員無法從外部打開車門最終導緻車内三人被燒死”的說法同樣是外界關注的重點。根據産品資訊顯示，問界M7的确采用了時下流行的，通過電機控制的隐藏式門把手設計。

而根據網傳事故視訊中的畫面資訊，該車輛的門把手似乎存在沒有彈出的情況。

按理說，這很不應該。根據《強制性國家标準GB 20072〈乘用車後碰撞安全要求〉（征求意見稿）編制說明》中顯示，新标準拟對于碰撞後車門的解鎖狀态進行要求。其中，碰撞試驗後，車門應當自動解鎖，且救援人員能在不使用工具的前提下，打開每排座位至少一個車門。

縱然，這項國标還沒有作為正式标準印發，但華為這樣緻力于成為中國智能汽車頭部玩家的企業，其實應當是帶頭實作的。尤其是采用了伸縮式隐藏門把手的問界M7，更應該将事故後車門自動解鎖、門把手自動彈出作為标配選項。

事實上，因事故後伸縮式門把手故障阻礙救援的案例早已有之。在2019年，就有美國車主因駕駛的特斯拉Model S在事故後門把手無法彈出導緻外界無法第一時間救援，最終命喪火海的案例。

是以筆者呼籲，華為或問界品牌方面應當在後續的發聲中，進一步對車輛門把手和車門解鎖的狀态進行說明。以及，車輛在發生事故後，問界方面是否接通了車輛的緊急呼叫功能，并對駕駛員進行了協助。

因為，這才是關乎到每位問界M7車主生命安全的大事。

車企不該過度吹牛，使用者更不能以身試險

很多人可能還記得，在2023年11月，華為和小鵬圍繞智能駕駛中的AEB功能，連續進行多天的battle。在當時，雙方就各自品牌的汽車，抑或技術賦能的車輛到底能不能在高速和夜間的場景下觸發AEB并刹停爆發了多輪口水戰。在這過程中，包括懂車帝、汽車之家在内的第三方媒體平台也進行了各自的測試。

在筆者看來，這種傳播确實在一定程度上将智能駕駛的功能邊界卷到了新的高度，但也帶來了一個非常不好的傾向——對于車輛安全功能的過度包裝。

要知道，所有涉及車輛安全的功能，都是基于既有資料和場景，在一定的參數和邊界中開發的。就算是再财大氣粗的汽車品牌，也不會罔顧成本，将功能的開發标準提升到遠超國标乃至交通法規的水準之上。

換個誅心的說法：絕大多數車企都希望自家的汽車能夠剛好滿足C-NCAP或E-NCAP五星的标準後，其餘一分成本最好也不要有。

當然在給新車做傳播和營銷的過程中，車企會将部分智駕功能的某項數值作為賣點，在市場中争取更大的聲量。仿佛即使車輛走出測試場，開到實際道路上，這些産品也能夠100%地複現其在測試環境中的表現。

但是在實際道路上，由天氣、車道線、道路環境、其他交通參與者等等因素構成的複雜系統，絕對不是車企的工程師團隊能夠在測試場和計算機仿真平台上所模拟的。這也就是為什麼，至今沒有一家汽車品牌推出L4級自動駕駛産品，宣稱自己可以為功能開啟後發生的一切事故負責。

是以筆者再次懇請讀到這篇文章的各位，不要将自己的生命安全，放在其他任何人或企業的手上。一旦上路行駛，就要確定自己将注意力放在開車這件事上。

畢竟，任何人都不應該用自己和家人的生命安全，去驗證一項技術的可靠性。

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