年内股價漲近三成，中國船舶去年淨利飙升1614%，扣非歸母淨利潤依舊虧損

本文來源：時代财經 作者：何銘亮

外高橋造船建造的首艘國産大型郵輪 圖檔來源：圖蟲創意

4月27日，中國船舶（600150.SH）公布了2023年年報與2024年一季報，營收與歸母淨利潤均有較大幅度增長。今年一季報顯示，報告期内中國船舶營業收入同比增加68.84%至152.70億元，歸母淨利潤同比增長821.12%至4.01億元。

值得關注的是，這是時隔5年後中國船舶第一季度扣非歸母淨利潤首次轉正，為3.38億元，這或許是其高價訂單釋放的起點。

股價方面，今年以來中國船舶股價一路上漲，區間漲幅達到27.17%，4月26日收報37.44元/股。

去年扣非歸母淨利潤依舊虧損

中國船舶2023年财報顯示，其營收同比增長25.81%至748.39億元，歸屬于母公司的淨利潤同比增長1614.73%至29.57億元。

從公司旗下四大船廠來看，歸母淨利潤最高的是外高橋造船，為17.59億元，之後依次為江南造船、中船澄西、廣船國際，分别為5.06億元、3.45億元、0.73億元。

其中，外高橋造船淨利潤與2022年同期相比變動較大，同比增加了45.61億元，公司解釋稱這主要由于處置山東海工平台産生收益，及2022年船舶建造合同預計虧損，計提大額減值所緻。

毛利率方面，分産品來看，公司主營的船舶造修及海洋工程業務毛利率最低，為10.13%，若扣除上面提到的海工平台因素影響，該闆塊毛利率更是隻有6.94%；而中國船舶機電裝置業務與其他業務均有15%左右的毛利率。

此前在中國船舶公布2023年半年報後，就曾有投資者詢問，造船價格大幅上漲，但公司扣非歸母淨利潤為何依舊下滑？中國船舶方在業績會上回應稱，主要受2023年上半年傳遞訂單多為相對低價船訂單，而備貨周期内鋼材價格處于高位，材料采購成本增加及勞動力成本剛性上漲等因素影響。

而在年報中，中國船舶也沿用了該解釋，稱2023年傳遞船舶數量、單船平均價格均有所上升，但由于公司産品建造周期較長，備貨期内鋼價仍處于高位，船舶配套裝置價格也随船價上漲而上漲，伴随勞動力成本剛性上漲等因素的綜合影響，一定程度上抵消了船價上漲帶來的利潤空間。

2023年中國船舶的扣非歸母淨利潤依然虧損，錄得-2.91億元，較2022年同期27.48億元的虧損額大幅收窄。對此，公司解釋稱原因之一為子公司外高橋造船處置有關海工平台資産，交易完成後，增加歸屬于上市公司股東的淨利潤26.59億元，計入非經常性損益。

2023年5月，外高橋造船與山東海洋集團、山東海運股份簽訂了股份認購協定，約定外高橋造船豁免對山東海洋集團方NOF公司的4座海工平台相關應收利息後，NOF向外高橋造船支付4座海工平台建造合同項下的尾款，而外高橋造船則将用回收來的尾款47億元對山東海運增資，增資後持有山東海運34.97%股權，成為其第二大股東。

運作完成後，外高橋造船可将存在回收風險的海工平台債權轉換為山東海洋集團下海運股份的股權。不過依據此前公告，由于海工裝備市場不景氣，海工平台租金不高，而其營運成本成倍增長，毛利不足以覆寫融資成本和海工平台折舊，導緻NOF公司出現連續較大額度虧損，此後經營狀況仍有待觀察。

在中國船舶2023年年報中，外高橋造船收回4座海工平台合同尾款并确認收入59.27億元，确認毛利26.59億元；而中國船舶整體業績上，扣除4座海工平台因素影響，舶造修及海洋工程業務收入644.93億元，同比增加29.01%。

另外，4月28日，有接近中國船舶相關人士對時代财經指出，外高橋造船傳遞的四座海工平台，最終船東方屬于美洲，是以在報告期内處置相關權益後，美洲區域毛利率有所攀升。

公開資料顯示，NOF公司全稱為Northern Offshore Ltd，中文名為北方海洋鑽井有限公司，主營業務為海洋油氣鑽井及海洋油田生産服務；營運總部位于美國休斯頓，在阿布紮比、多哈、迪拜等地均設有營運中心。

2023年年報顯示，中國船舶美洲地區毛利率一枝獨秀，以27.65%的毛利率領跑，同比增加15.34個百分點；其他地區大部分僅維持10%左右的毛利率。

計提資産減值準備不再分列郵輪項目

不過，2023年中國船舶扣非歸母淨利潤對比2022年大幅減虧，對此公司解釋稱，2023年公司手持訂單預計盈利情況改善，虧損訂單大幅減少，報告期計提減值損失同比大幅下降。

2023年度，中國船舶計提資産減值準備及虧損合同損失共計2.99億元，而在2022年該金額為39.43億元。時代财經對比數份資産減值公告發現，相比過去數年，2023年中國船舶已不再在資産減值準備公告中單列郵輪項目計提減值準備的金額。

2018年，外高橋造船與中船嘉年華、中船郵輪簽署2艘大型郵輪新造船合同，每艘郵輪船價為7.7億美元，合同總價為15.40億美元（以1美元=7.24元人民币計算，約為111.50億元人民币）。豪華郵輪建造，與航母、LNG船被稱為造船皇冠上的三顆“明珠”。此前，世界郵輪制造業基本上被歐洲國家壟斷，中國在豪華郵輪建造方面存在明顯差距。

不過，外高橋造船作為豪華遊輪國内“先行者”，也有所承壓。因會計準則要求，2020年、2021年中國船舶對首制大型郵輪合同累計計提減值準備9.10億元。

2022年，受全球通脹壓力上升進一步加劇全球供應鍊緊張蔓延、地區沖突導緻國際航運運輸成本持續高漲、郵輪裝置供應鍊大幅漲價等因素影響，也導緻了郵輪建造成本進一步增加。當年，第二艘國産大型郵輪正式開工建造，兩艘郵輪計提減值準備合計23.53億元，占到當年中國船舶資産減值準備總額近六成。

換言之，按這三年郵輪項目計提減值準備合計32.63億元，已占到111.50億元造價的近三成。中國船舶曾解釋稱，由于大型郵輪建造項目為巨系統工程，在大陸尚屬首例，鑒于大型郵輪的特殊性、工藝的複雜性、建造的艱巨性，以及供應鍊的全球協同性，疊加近三年（2020~2022年）世界局勢紛繁複雜，歐洲配套環境持續惡化，郵輪配套裝置采購面臨巨大壓力。

不過，伴随首艘國産大型郵輪的完工，中國船舶銷售費用從2022年的2.57億元，增加4.15億元至6.72億元，同比增加161.23%，公司解釋該變動主要由于首艘國産大型郵輪完工傳遞計提銷售服務費。

對于不再在計提資産減值準備公告中分列郵輪項目，上述接近中國船舶相關人士表示，“總體數額不大，是以無需分列了。”