F1賽車代表着汽車工業的技術巅峰，也是與奧運會、足球世界杯齊名并稱的世界頂級三大體育賽事，殊不知，賽車上的四條黑色的橡膠圈，竟然有如此多的奧秘……
1.6T V6渦輪增壓發動機、超1000馬力、零百加速不到兩秒、最高時速超350公裡/小時、側向重力加速度可達5G……所有汽車工業上的極限性能都集中在一輛重量隻有不到800公斤的F1賽車上。不過，再強性能的賽車，都要通過車身上的四條輪胎與瀝青賽道的撕扯發揮出來，是以，輪胎的性能至關重要。為此，為F1賽車提供輪胎的制造商，在這四條輪胎上“絞盡腦汁”……
A4紙上做文章
F1又稱Formula 1，意為“一級方程式”，所有賽車都是按照國際汽聯規定的統一技術标準進行研發制造，包括輪胎。F1賽車的輪胎尺寸比較特殊，從2022年開始，賽車輪圈的尺寸從13英寸更改為18英寸，現款F1賽車的輪胎規格為前輪305/720-18，後輪405/720-18，其中305和405分别為前後胎面的寬度（毫米），720是輪胎的外圈直徑（毫米），18是輪胎的内圈直徑（英寸）。别看胎面寬度要比我們日常使用的民用車輪胎寬了不少，但四條輪胎的接地總面積也就不到一張A4紙。
衆所周知，輪胎胎面與地面的接觸面積越大，越能為車輛提供牽引力。從2009年開始，F1賽車的幹地胎更改為“光頭胎”，胎面完全沒有花紋（溝槽），以獲得抓地力的最大化。此外，考慮到不同賽道的路面狀況（瀝青的顆粒度或粗糙度）以及當地的氣候條件（溫度、濕度等），輪胎制造商還要運用更高的技術和新型材料，讓輪胎的橡膠有不同的軟硬度。
比如，目前使用的倍耐力輪胎提供六種光滑複合材料選擇，代号從C0至C5，C0最硬、C5最軟，同時提供中性胎（半雨胎）和濕地胎（俗稱全雨胎）。無論哪種輪胎，都采用了特殊的橡膠和專門的材料配方，讓輪胎在與賽道摩擦的過程中快速升高溫度，在一定溫度下，輪胎表面會融化成凝膠狀态，提供最大的抓地力。是以我們經常能看到賽車在駛上賽道之前，車隊的從業人員會用一條加熱毯把輪胎包住進行加熱，溫度大約是90攝氏度，減少輪胎在賽道上升溫的用時，保證輪胎一落地就可以提供最強的抓地力。
紅黃白藍綠
為了更加直覺地區分這些輪胎的軟硬度，倍耐力在胎壁上進行顔色标記，紅色代表軟、黃色代表中等、白色代表硬、綠色代表半雨胎、藍色代表全雨胎。除兩款濕地輪胎外，每場比賽提供C0至C5之間的三款硬度的幹地胎選擇。
每一場比賽中（周五至周日），每個車手可以獲得13套幹地胎、4套半雨胎和3套全雨胎，對于進入排位賽Q3的車手，還會額外獲得一套幹地胎。所有車手必須在正式比賽中使用至少兩種幹地胎，當然前提是賽道幹燥，沒碰上下雨。
如何使用這幾套輪胎，尤其是三款幹地輪胎如何進行搭配，以及比賽中設定幾次進站換胎的政策，是決定比賽勝負的關鍵。如果使用中性胎+硬胎組合，可以實施一次進站的政策，節省至少一次進站換胎的時間（通常在24秒左右），但需要長時間使用硬胎，賽車的單圈用時要比使用軟胎的賽車更長；如果使用軟胎+中性胎（或軟胎）的組合，則需要實施兩次或三次進站換胎政策，用軟胎幫助賽車縮短單圈用時來彌補進站換胎損失的時間。
當然，還要考慮輪胎的使用時機，比如比賽初段由于賽車的載油量大，車身重一些，比賽後期載油量小，車身輕……是以，如何權衡賽車的單圈用時、不同硬度輪胎的使用時機、進站換胎的次數，還要看比賽期間是否下雨，小雨還是大雨，是每支車隊都要進行計算的一道精密“數學題”。
F1與倍耐力
2007年，為避免輪胎供應商之間的競争，F1的監管機構國際汽聯引入了單一輪胎供應商的規則，確定賽車和比賽的安全性，同時也更注重卓越性能。2011年，倍耐力成為F1賽事的官方輪胎供應商，到今年已經步入了合作的第14年。每站比賽的所有車隊和賽車都使用倍耐力輪胎，倍耐力的技術團隊負責為車隊提供技術、資訊和資料檢測等方面的支援，幫助車隊獲得最佳的輪胎管理方案。
根據比賽規則，輪胎在一整年（賽季）中不能改變，除非是倍耐力自身考量要求，但也要與F1官方、國際汽聯和所有F1車隊達成共識。在比賽期間，每一條使用的輪胎都帶有用于跟蹤的識别碼，比賽結束後，每條輪胎都會被運送到相應的地方，同時對于在賽道上使用的已經安裝在輪毂上的輪胎，倍耐力都會将其運到位于英國的倍耐力工廠進行處理。有資料顯示，每一個分站上使用的輪胎大約為2300條。
為了提供符合F1技術标準、幫助賽車發揮出最強性能的輪胎，以及獲得車手的認可，輪胎的研發與測試工作也同樣至關重要。這些在倍耐力在米蘭總部使用最先進的模組化與數字化虛拟技術制造的輪胎，會先通過實驗室的初期測試，并且由車手完成測試，每個賽季開始之前，全新的原型輪胎會在部分大獎賽賽道上進行測試，在測試期間，從業人員會收集回報和調整要求，最終在賽季尾聲階段對原型胎進行确認。随後，被确認的輪胎将進入生産環節，應用于次年的世界錦标賽。
民用車為什麼用不了？
F1賽車輪胎的抓地力自然不用懷疑，這麼好用的輪胎為什麼民用車上用不了？答案很簡單，一個字——貴！盡管一條F1輪胎的價格大約在650美元左右，對于富豪來說，并不算貴，但一條光頭胎的使用壽命隻有150-200公裡左右，如果需要從北京開車去上海的話，起碼得準備6套輪胎（24條），費用大概要15600美元，也就是人民币11萬多。有這個錢，幹嘛不去包一輛私人飛機呢？
其次，光頭胎的抓地力固然強，但需要達到工作溫度，這是使用光頭胎的必要前提，我想沒人會在出門前用暖胎罩給輪胎加熱吧。再有，由于光頭胎完全沒有排水能力，如果是下雨天，那就變成了四隻溜冰鞋。當然理論上可以考慮使用雨胎，但還是前面兩個問題——價格和使用溫度條件。
第三個原因就是，F1的輪胎尺寸規格是統一的，如果做成民用胎，就要提供不同的尺寸規格，制造成本大幅度提高，如此一來，又回到前面的價格問題上。
倍耐力的民用胎
為什麼要參與F1賽車？為什麼研發賽車輪胎？倍耐力每年花費這麼高的投入，值得嗎？我們都聽過，也知道一句話：從賽道，到街道。賽車場上取得的技術、資料和經驗，對于研發民用産品、尤其是高性能民用産品至關重要，汽車如此，輪胎也是如此，因為賽車運動是民用輪胎的重要露天測試實驗室。
這樣的例子不勝枚舉：如今已成為高性能民用車标配的低斷面輪胎，是倍耐力在20世紀70年代首次為拉力賽用車藍旗亞Stratos研發的；幾十年後，防爆輪胎和缺氣保用輪胎是另一項首次在賽車運動中進行測試的革新産品；最近，Cyber輪胎在公路上的使用，則應用了首先使用在賽車運動中的車輛進站遙測技術。随着倍耐力将18英寸輪胎引入F1，民用輪胎與賽道技術的融合更加明顯。
目前，倍耐力提供“三大家族”的民用車輪胎産品，包括自1987年推出的超高性能輪胎系列P ZERO，以安全、舒适和節能為特點的CINTURATO系列，和适用于SUV和跨界車型的SCORPION系列。其中包括為轎跑車型裝配搭載倍耐力缺氣保用技術RUN FLAT的P Zero和Cinturato P7、為休旅車型搭載了SUV和跨界車型推出的高性能環保輪胎Scorpion Verde、兼顧40%公路和60%越野用途的全能型産品Scorpion ATR Plus、以及專為純電動和插電式混合動力車型研發的電動車輪胎技術ELECT等明星産品，深受各類車型的使用者信賴與喜愛。
本文作者為踢車幫 賈雲濤