這屆北京車展，很明顯地可以感受到，合資車企們正在朝着20萬元以上的中高端市場發力。而中國品牌們則選擇了相當接地氣的，向15萬元級别市場持續施壓。一直以來，我們聊到中國品牌的崛起，就是憑借新能源的彎道超車。但從這一屆北京車展開始，在普通經濟型車領域，國産車卷合資車，已經不需要依靠電氣化的優勢了。
抄作業，盯着大衆豐田打？
傳統汽車的三大件中，變速箱在消亡，發動機在争取，而底盤的重要性被完整地繼承了下來，甚至還有加碼。由于新能源車往往意味着車型尺寸更大、車身更重、性能更強，是以底盤的承載能力、強度以及靈活性，也就有了更高的要求。比如在北京車展上釋出的比亞迪秦L，其車身寬度就達到了1.9米，軸長比也顯著提升，這些在傳統15萬元級轎車中，都是極為罕見的存在。
那麼比亞迪秦L的底盤結構有什麼改變呢？從現場圖檔來看，新車采用了非常标準的三橫一縱式四連杆結構。這種結構在宣傳時，往往被稱為多連杆，甚至有的品牌會直接稱其為後雙叉臂結構。其實廣義來說，四連杆以及标準五連杆，都可以算作是雙叉臂的後橋針對性設計（延展一下，三連杆其實就是麥弗遜式的後橋變體）。具體來看，四連杆極為粗壯的下控制臂，起到良好的支撐作用。輪胎彈跳時的穩定性被加強。問題的關鍵在于縱臂，作為四連杆結構唯一一個縱向控制臂，其位移表現和抗扭轉能力，都決定了車輛的操控極限、舒适性甚至是NVH表現。
一般，該級别采用四連杆結構懸架的車型，絕大部分都是優先照顧舒适性調校。某種程度上，這會犧牲車輛在彎道環境下的操控性。比如說在颠簸路況過彎的時候，後車輪向外擺動的狀況會相對明顯。即便如此，四連杆懸架的操控極限在15萬元級别已經是碾壓般的存在。最好的案例恰好是平台化造車理念的優秀玩家，豐田TNGA以及大衆MQB。後者能夠在該價位維持高爾夫、速騰等經典IP的口碑。前者則是一改卡羅拉等車型的傳統底盤印象，将豐田20萬元以内車型的操控和舒适度拔高到了另一個次元。
值得一提的是，豐田TNGA架構除了在C平台（代表作卡羅拉）以及K平台（代表作凱美瑞）上，廣泛使用四連杆後橋結構外。其重心降低的平台特質也展現得非常明顯。這在橫置平台燃油車中，可謂難能可貴。但在底盤結構上追上豐田、大衆步伐的比亞迪秦L，還有一個新能源帶來的先天優勢。即，動力電池帶來的更低重心，以及取消變速箱，減少發動機排量後，在車輛配重上自由度更高。
以上亮點，無論對車輛空間還是操控極限，都有着肉眼可見的幫助。要知道，四連杆後懸架的一個最大劣勢，就是縱臂對車内空間的擠占。這也是為什麼，豐田卡羅拉改為TNGA架構後，駕乘質感明顯提升，但後排空間“逆生長”的核心原因。比亞迪秦L在技術架構上，有潛力優化這一劣勢。當然，這點還需要底盤部分的動力電池配合，這就是另一個話題了。
國産車底盤全面超過合資？
其實比亞迪秦L的操作，也是大勢所趨。就以比亞迪的視角來看，無論是更為高端的比亞迪海豹，直接采用的标準後五連杆懸架結構。還是更為入門的比亞迪海豚，從扭力梁懸架換為後四連杆獨立懸架。其10-20萬元價位的産品，都在換用更為高端的底盤結構。僅從這點來說，毫無疑問是要領先同價位合資産品。
借着北京車展的契機，我們也來觀察一下其它中國品牌在類似價位的底盤操作。在十年前就以一套獨立後懸架，在奇瑞A3上打出口碑的奇瑞汽車，在新能源時代更是秀起了操作。此前已經上市的奇瑞iCAR 03，玩起了H臂多連杆的後懸架，以及結合電池包給出的“類似大梁”設計的操作。這幾乎是非原生大梁和整體橋結構之外，能夠在乘用車範疇内，看到的底盤剛性代表作。而它的價位甚至還在15萬元以内。事實上，奇瑞iCAR 03的底盤，就已經為後面iCAR V23系列打好了基礎，後者隻需要繼續強調它的越野屬性就好。
同樣采用H臂多連杆的還有深藍汽車以及長安啟源。這裡延展一下，H臂多連杆懸架在燃油車時代應用并不多。它其實是一種兼顧支撐性、操控，以及為後橋布置大馬力電機騰出足夠空間的選擇。也就是說，在後橋最多隻需要布置四驅結構的燃油車，絕大多數情況下，都用不到H臂多連杆。而且H臂本身必須鋁合金材料鑄造，也就是說想在制造端省成本是不切實際的。對于覆寫15萬元價位的合資産品而言，調校功底才是它們的優勢，而卷用料則顯得不那麼劃算。
而在這屆北京車展上，看中這套H臂多連杆的還有以操控著稱的馬自達。馬自達EZ-6的後懸架很顯然，與前面提到的長安系選手，屬于複刻級别。雖然調校部分據悉将由馬自達親自完成。但中國品牌在同價位底盤上堆料的能力，或許已經讓合資品牌難以招架。要知道，這一價位的馬自達車型，還在大量使用扭力梁結構。
與熱衷在操控上做文章的奇瑞、長安等老牌中國車企不同，吉利的畫風更偏舒适一些，這點在吉利銀河身上展現得最為徹底。此前釋出的銀河E8直接采用的前麥弗遜和後标準五連杆式的舒适套裝。而在不強調後橋電機的吉利銀河L6、L7車型上，更是直接采用了與比亞迪一樣的後E型多連杆結構。這種舒适性的傾向，也為接下來的純電新車銀河E5奠定了基礎。
寫在最後：
全框式副車架、多連杆獨立懸架、鋁合金材質。這些曾經在合資品牌車型上意味着高端，且很少下放至15萬元價位的底盤設計與材質，在如今的中國品牌車型上，已經不再是稀罕物。相反，在電氣化的設計理念下，更優秀的底盤成為必需品。而這種趨勢正在從20萬元以上的新能源車，向10萬元級别迅速下沉。因為電氣化的訴求是一緻的，造車的邊際效應也是一緻的。後者恰好是合資巨頭教會中國品牌的事，而電氣化的彎道超車，也正在底盤部分，以另一種形式上演。