3月27日工信部聯合三部委釋出《通用航空裝備創新應用實施方案（2024-2030年）》[1]，針對動力電池部分提出“推動400Wh/kg級航空锂電池産品投入量産，實作500Wh/kg級航空锂電池産品應用驗證。”，針對基礎設施提出“完善導航定位、通信、氣象、充電等功能服務。”
摘要
電池：eVTOL要求電池高安全、高能量密度、高功率密度，固态/半固态電池或為未來主流路線。其中，高安全是指電池系統需要達到航空級的安全性，而能量密度和功率密度直接決定eVTOL載重、續航裡程等性能名額。現有電池技術水準均未能完美滿足eVTOL對于電池能量密度和功率密度的要求，主流在研技術路線有锂電池和氫燃料電池兩種，我們看好固态/半固态锂電池成為未來主流技術路線，甯德等電池企業已進行針對性布局。
► 锂電池：锂電池屬于目前商業化進展較為領先的電池，我們估計Joby S4、峰飛盛世龍等主流eVTOL采用液态和半固态锂電池方案；但eVTOL對于電池包能量密度和峰值功率密度的理想要求分别為400-500Wh/kg和1.5-2.0kW/kg，目前已量産的前沿锂電池技術基本難以兼顧eVTOL兩者要求，市場主要通過研發固态/半固态锂電池去提升能量密度上限和安全性、來适應eVTOL應用場景。
► 氫燃料電池：氫燃料電池能量密度高、充能速度快、低溫性能好，能量密度目前能達到600Wh/kg-1000Wh/kg，但功率密度隻能達到600W/kg、遠低于eVTOL對于峰值功率密度要求；目前氫燃料電池仍處于商業化早期階段，我們預計氫锂混動系統有望成為過渡。
補能：充電或為未來主流方案。充電是目前主機廠選擇的主流補能方案，其核心優勢在于初始投資和後續營運成本低，缺點是充電速度較慢，我們認為後續充電功率提升有望進一步節約充電時間，綜合考慮成本收益、充電或将成為未來eVTOL主流補能方案，目前有Joby、Beta等推出eVTOL充電解決方案。相比充電，換電補能速度更快，但投建和運維成本更高，主機廠中Volocopter采用換電方式進行補能。
風險
政策落地不及預期，産業化程序不及預期。
正文
eVTOL需要怎樣的電池？
動力電池是eVTOL發展的關鍵突破點，技術水準亟待提升
eVTOL的電驅動系統多采用分布式部署，以滿足飛行器高備援性和高安全性的嚴苛要求。這種分布式動力總成架構主要由高壓電池、低壓電池、飛行控制計算機（FCC）、電子調速器（ESC）、部件冷卻系統、線纜、管路、電機和旋翼/螺旋槳組成。動力總成主要被分為兩大功能子產品，1）儲能子產品由高壓電池和低壓電池組成，承擔能量存儲功能、2）能量轉化子產品由ESC和電機構成，負責将儲能子產品中的能量轉化為機械能。此外，每個電機和每個 ESC 對應着一套獨立工作的冷卻系統，所有高壓電池共用一套液體冷卻系統。
圖表：典型eVTOL動力總成架構
資料來源：《複合翼eVTOL電池需求及對動力總成安全性的影響》（丁水汀，2024），中金公司研究部
動力電池是電動化飛行得以實作的重要組成部分，其技術層次和安全水準對eVTOL的商業化推廣尤為重要。對于全電推進動力系統，電池是動力系統的核心部件，承擔着為電動機等動力輸出部件穩定提供能量、保證飛行需求的責任，動力電池的性能直接影響到eVTOL的續航裡程、飛行速度、載重能力等關鍵名額。在現有技術水準下，電池能量密度不足、放電倍率低等是阻礙eVTOL産業化發展的核心瓶頸之一。同時，動力電池占整機價值量比重較大，目前多旋翼型eVTOL（例如八旋翼，六旋翼等）價格在500-800 萬之間，電機、電池、航電“三電”價值量占比較高達70%，電池成本約占整體成本的 20% 左右。
eVTOL要求高安全、高能量密度、高功率密度的快充電池
eVTOL需搭載高安全、高能量密度、長壽命的快充電池。電池是動力系統的核心部件，其名額直接決定了eVTOL的安全性和飛行性能。eVTOL電池需要穩定地為電機供能、保證eVTOL在發生緊急狀況時能有較大的能量餘度，還要避免快速充放電加速電池壽命衰退帶來安全隐患，實作電池壽命最大化。我們認為，eVTOL獨特的運作剖面和任務循環以及苛刻的運作環境對電池系統提出了更高的要求，eVTOL電池相比車載電池在性能和安全性上有着更加嚴苛的要求，需要全面提升電池系統的能量密度、功率密度、安全性、充電倍率、循環壽命等名額。
► 安全性：eVTOL屬于航空飛行器、需要航空級的安全性，其對于安全性的要求遠超新能源車，美國FAA第23部分認證要求發生事故的機率控制在千萬分之一，而歐盟EASA要求機率控制在十億分之一。在電池上會要求更安全的材料和結構體系，以及更高的一緻性、可靠性。
► 能量密度：由于起飛需要，eVTOL需要高能量密度的電池來減輕自身負重、提供更長的續航時間和更多的載客空間。目前商用锂離子電池的能量密度在 250Wh/kg，續航200-300km需要100kWh 的電池包。而eVTOL垂直起飛所需要的動力是地面行駛的10-15倍，商用門檻高達400Wh/kg，遠高于目前車用動力電池的能量密度。
► 功率密度：由于起降場景的特殊性，電池的瞬間充放電倍率高于傳統電池。根據2018年William L. Fredericks等人的研究，eVTOL與電動車的放電功率需求存在明顯差異，起飛時放電倍率是4C、下降時最高達到5C（下降時電壓降低、需輸出更高電流支撐功率），而巡航期間放電倍率在1C 左右。此外，為應對電量不足時的平穩安全降落或迫降等情況，eVTOL電池功率要求更高。
► 快充性能：eVTOL 的快速充電倍率達到5C，能夠增加飛行器日使用頻次、提升空中計程車的投資經濟性，電池快充性能對于推進eVTOL商業化程序非常關鍵。
► 循環壽命：增加電池循環壽命能夠降低電池更換成本、增加eVTOL在全生命周期的盈利能力，同樣有助于商業化程序。
eVTOL電池認證要求嚴格，标準化測試和安裝标準不斷完善。2015年美國聯邦航空局（FAA）的AC 20-184通告內建了标準RTCA DO-311和RTCA DO-160G等，為制造商和安裝人員提供了可接受的合規方法的訓示，以滿足在飛機上安裝锂電池和電池系統的安裝、操作、維護和适航要求。2017年RTCA DO-311A完善了航空锂離子電池測試标準。2020年歐洲航空安全局（EASA）釋出專用條件SC E-19，明确關于垂直起降飛行器動力裝置的審定要求。2024年1月中國民航局航空器适航審定司也參考了RTCA DO-311A形成了《可充電锂電池和電池系統》（CTSO-C179b）。我們認為，這些法規将為eVTOL動力電池标準提供導向資訊，有利于進行更全面的監督，推進電池技術水準提升。
圖表：eVTOL電池測試和認證标準
資料來源：FAA，EASA，中國民用航空總局，中金公司研究部
目前eVTOL有哪些技術方案以及應用案例？
锂電池：聚焦高能量密度固态路線研發，現有案例或主要采用液态锂離子電池
能量密度較低為目前锂電池核心技術難點，固态電池或為破局之法。锂電池屬于目前商業化進展較為領先的高能量密度電池，在新能源車、儲能、二輪車、消費電子、工具電池等下遊領域應用廣泛，技術也相對比較成熟。但目前技術成熟并且商業化程度較高的锂電池主要為液态锂離子電池，其在電池包層面的能量密度上限為250-300Wh/kg，可以滿足載人數量較少、續航裡程較短的eVTOL的使用需求，但仍難以達到eVTOL對于電池包能量密度400-500Wh/kg的理想要求。為了打破锂電池理論能量密度上限、滿足eVTOL能量密度要求，目前市場主要從電池材料創新來提升能量密度的上限，其中負極主要采用高能量密度的锂金屬，電解液由電解液向固液混合以及固态電解質進化。
► 锂金屬負極：理論容量高、量産成本低，锂枝晶問題尚未完全解決。商業化的石墨負極容量在360mAh/g 左右，已非常接近其理論比容量372mAh/g，而锂金屬負極理論容量高達3860mAh/g，遠超石墨負極。由此，锂金屬電池可以實作350Wh/kg以上的能量密度，較目前主流锂離子品質/體積能量密度均有大幅提升，并且由于锂金屬負極工藝簡化、回收效果更好，SES認為長期看锂金屬電池的量産成本或低于锂離子電池。但相比傳統石墨負極，锂金屬負極内生具有高活性和高體積變化率，這兩種固有特性導緻負極與電解質的界面不穩定，易出現成分和結構波動、SEI（Solid Electrolyte Interphase）斷裂甚至坍塌，進而導緻出現锂枝晶等問題，縮短電池壽命、影響電池快充性能和安全性。
► 固态電解質：适配高能量密度正負極、提升電池能量密度。固态電解質替代電解液和隔膜，可以保障電池運作中電解質與高能量電極更穩定的比對，避免電極出現分解、析氧、枝晶生長等威脅電池安全的因素。其優點在于1）固态電解質不可燃燒、安全性更高，2）擁有更寬的電化學視窗、更易搭載高電壓正極材料，負極也可以有效相容锂金屬負極，進而提高電池能量密度，3）具有較高的機械模量、能夠有效抑制枝晶生長，提高倍率性能。由于采用全固态電解質技術難度相對較高，并且産業化配套有限、成本高昂，目前多數電池廠主要推出采用固液混合電解質的半固态電池，例如甯德時代的凝聚态電池、其單體能量密度最高達500Wh/kg，全固态電池仍處于研發孵化階段。
由于锂金屬負極與液态電解質界面副反應較多，而固态電解質可以更有效相容锂金屬負極，是以目前eVTOL電池研發的主要方向為固态/半固态電池。固态電池的技術路線衆多，如果按照正負極劃分有Li-LMO（锂金屬負極-锂金屬氧化物正極）、Li-S（锂金屬負極-硫正極）和Li-Air（锂金屬負極-氧氣正極）三類，這三類的理論能量密度基本能夠符合eVTOL對于電池系統能量密度的要求，目前Li-LMO是全球電池廠主流布局路線，LGES等日韓電池廠在Li-S電池有所布局。
除能量密度以外，固态電池仍需解決功率密度問題。對于eVTOL，電池的能量密度和功率密度直接決定其載重、續航裡程等性能名額。而固态電池技術理論能量密度能夠滿足eVTOL電池的能量密度要求，但固态電池采用固态電解質，後者會産生更大的内阻和接觸阻抗，導緻固态電池功率密度相對液态锂離子電池更低，是以提高功率密度也是固态電池技術需要解決的另一個核心問題。
圖表：锂離子電池與三類固态锂電池品質能量密度對比
資料來源：Reviving the lithium metal anode for high-energy batteries（Cui，2017），中金公司研究部
圖表：锂離子電池與三類固态锂電池體積能量密度對比
資料來源：Reviving the lithium metal anode for high-energy batteries（Cui，2017），中金公司研究部
應用案例：現有eVTOL電池仍以液态和半固态方案為主。固态電池仍處于研發階段，同時結合各家電池參數情況，我們估計液态锂離子電池以及半固态電池為目前eVTOL主流電池方案。根據Shashank Sripad等人對于eVTOL電池性能的研究，結合主流eVTOL整機廠電池資料，我們認為目前相對前沿、同時已經實作量産的電池技術能量密度基本能夠滿足eVTOL 5座+250公裡續航的要求，但從功率密度角度來看，eVTOL降落時對于電池功率密度要求較高、達到1.5-2.0kW/kg，目前已量産的前沿電池技術基本難以兼顧eVTOL對于能量密度以及降落時峰值功率密度的要求。
圖表：目前eVTOL電池方案一覽（截至2024年4月6日）
資料來源：公司官網，中金公司研究部
圖表：目前eVTOL電池包能量密度和功率密度與锂電池技術發展情況對比
注：“Current Li-ion”代表已經大規模生産的電池技術，“Novel/prototype Li-ion”表示最近開發的或用于高性能應用電池技術，“Advanced”表示尚未商業化的新型電池技術；橫坐标為能量密度，主要代表着航程需求，平行于橫坐标的水準誤差條表示在空重（等于最大起飛重量減去有效載荷和電池重量）占整機重量的比例在0.45-0.55時的估計值；縱坐标為功率密度，主要代表着起降需求，平行于縱坐标的誤差條顯示降落時的功率要求
資料來源：《The promise of energy-efficient battery-powered urban aircraft》（Shashank Sripad，2021），中金公司研究部
氫燃料電池：目前仍處商業化早期、氫锂混動系統或為過渡
氫燃料電池是将氫氣和氧氣的化學能直接轉換成電能的發電裝置，由陰極（氧氣）、陽極（氫氣）和電解質膜組成，其基本原理是電解水的逆反應，将氫氣與氧氣在電極上催化反應，産生電能和水，驅動電動機産生推力。根據電解質的不同，氫燃料電池大緻分為質子交換膜燃料電池（PEMFC）、堿性燃料電池（AFC）、磷酸鹽燃料電池（PAFC）、固體氧化物燃料電池（SOFC），目前最适合飛機使用的氫燃料電池技術為低溫質子交換膜（LT-PEM）燃料電池，這種技術除了能夠增加能量的存儲量，還能夠幫助系統實作載荷追蹤和峰值調整以優化氫燃料電池的體積。
圖表：質子膜燃料電池單體電池結構
資料來源：《氫能與燃料電池關鍵科學技術:挑戰與前景》（朱明原，2021），中金公司研究部
圖表：氫燃料電池電動風扇發動機
資料來源：世紀能源網，中金公司研究部
圖表：氫燃料電池分類與性能對比
資料來源：《質子交換膜燃料電池關鍵材料與技術》（劉建國，2021），中金公司研究部
對比锂電池，氫燃料電池能量密度高、充能速度快、低溫性能好，應用潛力大。相比于锂電池，氫燃料電池能量密度遠高于锂離子電池，目前能達到600Wh/kg-1000Wh/kg，其理論上限是10,000-20,000Wh/kg，提升空間巨大，有助于延長eVTOL的續航裡程。同時，不同于锂電池在-20℃以下無法充電且裡程損失可能達30%，氫燃料電池低溫性能好，-30℃仍可自啟動、-40℃仍可存儲。此外，氫燃料電池還有轉換效率高、容量大、功率範圍廣、換氫時間短等優點。長期來看，氫燃料電池的高能量密度特點契合eVTOL的發展需求，具有廣闊的應用前景。
政策支援氫能航空發展，氫能航空商業化提速。近年來，大陸氫能航空領域在政策的支援下正加速推進。2021年起，大陸先後釋出了《“十四五”民用航空發展規劃》[2]、《氫能産業發展中長期規劃（2021-2035年）》[3]、《氫能産業标準體系建設指南（2023版）》[4]等政策，積極探索燃料電池航空器等領域的應用，推動大型氫能航空器研發。2023年10月四部門聯合釋出《綠色航空制造業發展綱要（2023-2035年）》[5]，提出“截至2025年，完成電動垂直起降航空器（eVTOL）實作試點運作、氫能源飛機關鍵技術完成可行性驗證”的發展目标，并強調要"積極布局氫能航空等新賽道"。此外，各地方也積極探索氫能及燃料電池在航空領域的示範應用，廣州市提出，到2030年燃料電池系統在汽車、船舶、航空等領域裝機超過10萬套[6]。在政策支援下，我們認為氫能航空關鍵技術研發有望進一步加速，打通與氫能源上下遊協同創新的技術應用模式、加速産業化進度。
短期内，氫燃料電池在功率密度上存在不足，氫锂混動系統有望加速推進。雖然氫燃料電池在能量密度、充能速度、低溫性能等性能上具備顯著優勢，但目前氫燃料電池系統的功率密度隻能達到600W/kg，距離航空器通常要求1.0-1.5kW/kg的功率密度還有較大差距，難以滿足eVTOL起飛和降落所需功率。鑒于氫燃料電池功率密度難以快速提升，而锂離子電池具有較高的功率密度，可以在起飛、降落、懸停等高功率需求階段釋放能量，我們預計短期内氫锂混動系統有望加速推進。氫锂耦合技術路線将氫燃料電池和锂電池并聯提供混合動力，結合了兩種電池技術的優勢，其中，锂電池可用于啟動和提供快速變化的功率輸出，氫燃料電池可用于續航中的能量輸出，進而滿足eVTOL對高功率密度和高能量密度的要求。
圖表：氫燃料電池和锂離子電池混合動力電推進系統
資料來源：航電科技圈，中金公司研究部
我們看好eVTOL催化固态/半固态應用場景
我們看好固态/半固态锂電池成為未來eVTOL電池主流技術路線
固态/半固态锂電池技術有望主流技術路線，Li-LMO體系或能滿足城郊通航能量密度需求。我們認為，目前锂電池技術相對氫燃料電池技術更成熟穩定、倍率性能更好，固态電池路線亦有望突破目前锂離子電池能量密度限制，我們看好未來固态/半固态锂電池成為eVTOL電池系統的主流技術路線。根據Alexander Bills等關于下一代電動飛行器電池的研究，續航裡程越長和體積越大的飛機越需要更高能量密度的電池，其中電池包能量密度達到500Wh/kg、便能夠支撐載客量30-75人的區域飛機實作230公裡左右的飛行航程，而載客量在150-200人左右窄體飛機實作300公裡左右航程需要電池包能量密度達到800Wh/kg。由上述研究可以看出，不同飛行裡程和載人需求的航空器所需電池包能量密度要求不同；而考慮到目前eVTOL載人數量和續航裡程，我們認為Li-LMO體系電芯層面能量密度能夠達到500Wh/kg、或能支撐載客20人以下的城郊通航（飛行航程200-300公裡）。
圖表：體積越大、航程越遠的eVTOL需要更高能量密度的電池
注：Regional區域飛機航程500海裡(926公裡)，載客量30-75人，Narrow窄體客機飛行航程1000海裡(1852公裡)，載客量在區域飛機和寬體飛機之間，Wide寬體飛機續航大于2000海裡(3704公裡)，載客量200-400人
資料來源：《Performance Metrics Required of Next Generation Batteries to Electrify Commercial Aircraft》（Alexander Bills，2020），中金公司研究部
電池企業布局情況一覽
► 甯德時代[7]：23年4月公司釋出凝聚态電池，具備高比能和高安全性。凝聚态電池的單體能量密度最高達500Wh/kg，根據公司規劃，車規級産品于2023年底具備量産能力，而民用航空會稍後，目前與合作夥伴共同推進民用電動載人飛機項目開發，公司于23年7月與中國商飛、上海交大企業發展集團共同成立商飛時代（上海）航空有限公司。
► 孚能科技[8]：公司三元軟包技術成熟，目前已量産285Wh/kg電芯，可支援10C以上放電倍率，最高時速320km/h，單次最長巡航250km，循環壽命10000次以上。客戶方面，公司在2020年向電動飛機領域的客戶首次供應樣品，随後完成樣件認證；2022年完成第一代産品傳遞，并完成了第二代産品體系驗證；2023年将第一代三元産品傳遞給終端客戶。産品研發方面，公司預計320Wh/kg電芯即将量産，350Wh/kg 電芯已有A樣原型、預計2026年實作量産。
► 億緯锂能[9]：公司22年底釋出330Wh/kg半固态電池，目前處于裝車驗證階段，24年将針對電動飛行器領域推出锂金屬二次電池産品，能量密度可達500Wh/kg、循環壽命超過1000次，并可支援5C快充。目前公司已在飛行汽車、無人機等低空領域布局電池産品，推進國内外OEM客戶的合作。
► 國軒高科[10]：22年公司首次推出半固态電池産品，能量密度達360Wh/kg，400Wh/kg的三元半固态電池目前在實驗室已有原型樣品，公司預計25年後投産。23年12月公司與億航智能簽訂戰略合作協定，為億航智能的無人駕駛eVTOL産品定制研發、量身打造符合中國民用航空局适航标準且“高安全性、高能量密度、高放電功率、高品質标準”的eVTOL動力電池解決方案。此外，公司表示雙方合作還将專注于大功率超級充電樁和儲能系統等基礎設施的開發，以提高充電效率，共建充電網絡，進而提升eVTOL的營運效率。
圖表：電池企業固态/半固态電池布局及eVTOL合作進展
資料來源：公司官網，交易所投資者互動平台，中金公司研究部
eVTOL如何進行補能？
充電：目前eVTOL補能主流方案，充電時間或進一步縮短
充電是目前eVTOL主機廠選擇的主流補能方案。相比換電，對eVTOL進行充電補能不需要購買備援電池（電池在eVTOL成本占比達到20%）、不需要進行電池裝卸，核心優勢在于初始投資和後續營運成本低；缺點是充電速度始終慢于換電，但目前快充技術較為成熟、能夠實作eVTOL快速補能，例如Beta Technologies表示其Charge Cube通過持續350kW功率輸出、可以在50分鐘内實作對于ALIA N250UT機型的充電[11]，我們認為後續充電功率提升或将進一步節約充電時間，綜合考慮成本收益、充電或将成為未來eVTOL主流補能方案。
從充電設施建設成本來看，eVTOL充電原理與電動車相似，但前者電池包容量更大，對于充電功率要求更高，導緻其與電動車充電裝置存在充電功率、電網負荷與适用場景等差異，最終導緻eVTOL充電裝置建設成本大幅高于電動車充電裝置。根據NREL研究[12]，美國公交的高速充電裝置平均成本（含裝置+建設成本）在70萬美元左右，這些充電裝置峰值功率為325kW，考慮到eVTOL充電裝置功率與其相近，我們認為美國eVTOL充電裝置建設成本可近似參考該成本資料。
► 充電功率：根據NREL研究2，主流eVTOL峰值直流充電功率在300-1000kW，是以eVTOL充電裝置單槍功率一般在300kW及以上，相比新能源車單槍功率普遍在60-80kW明顯增加。
► 電網負荷：由于eVTOL單槍充電功率較高、會顯著增加電網負荷，NREL建議垂直起降機場部署1MW及以上的電網容量來保障持續營運。
► 适用場景：eVTOL充電不僅發生在水準地面，例如垂直起降機場，還可能發生在建築頂部。此外，eVTOL無法像電動車一樣自主靠近充電裝置，其起降點離固定充電裝置仍有一定距離，是以eVTOL充電裝置需要更長的充電線纜，例如5-10米，去滿足eVTOL充電需求。
應用案例：部分eVTOL廠商已開始布局充電系統。目前公布充電方案的eVTOL公司主要包括Beta Technologies和Joby兩家，其中前者産品采用在新能源車上應用廣泛的CCS充電接口、已獲得友商認可，後者獨創了GEACS充電體系、希望能夠在全球電動航空領域得到推廣。
► Beta Technologies：推出Charge Cube産品，該産品采用CCS充電接口、可用于eVTOL和新能源車充電，持續輸出功率320kW，最大充電電壓1000V。該産品得到了友商認可，Archer公司已經購買數個Charge Cube、用于其Midnight飛機充電。
► Joby：創立一個充電接口GEACS（全球電動航空充電系統，簡稱GEACS），并基于GEACS釋出充電器産品。該産品最大充電電壓1000V，充電接口包含多個直流通道，可同時為多個獨立備援電池組充電。目前，GEACS接口充電器已在Joby位于加利福尼和洛杉矶的基地投入使用。
圖表：Beta公司Charge Cube向eVTOL充電
資料來源：公司官網，中金公司研究部
圖表：Joby的GEACS充電器接口示意圖
資料來源：公司官網，中金公司研究部
換電：補能速度更快，投建和運維成本更高
補能速度更快，投建和運維成本更高。相對于充電，換電的核心優勢在于1）速度快，換電隻需要5分鐘左右，2）電池在更換後在合理溫度下進行慢速充電、能夠延長電池使用壽命，3）可以在電價更低的時候進行充電、實作套利，缺點主要在于1）初始投資成本高，一個是需要購買更多電池，另一個是需要建設換電基礎設施，2）後續營運成本高，包括電池物流成本、人力成本等，3）eVTOL設計需便于電池的日常更換。
應用案例：Volocopter采用換電進行補能。目前大部分eVTOL主機廠采用充電進行補能，而Volocopter認為換電能夠延長電池壽命，是以堅持采用換電進行eVTOL補能。
圖表：Volocopter員工展示Volocity模型機換電
注：此處從業人員采用模型機進行展示，不能顯示實際電池重量
資料來源：Vertical Flight Society，Volocopter，中金公司研究部
圖表：Volocopter 2X機型換電過程概念圖
資料來源：公司官網，中金公司研究部
風險提示
政策落地不及預期。eVTOL産業鍊涉及廣泛，從零部件和整機制造到基礎設施建設、空域管理等環節的發展，均需要較大的政策支援和較多的資金支援。目前eVTOL産業鍊仍處于行業早期階段，若政策落地不及預期，或影響整個産業鍊發展、導緻eVTOL産業化速度不及預期。
産業化程序不及預期。eVTOL産業鍊仍處于相對早期階段，在供給端有飛控、電池、電機等關鍵技術尚待突破，若關鍵技術突破不及預期，可能或影響eVTOL産業化程序、導緻其産業化速度不及預期。
[1]https://wap.miit.gov.cn/zwgk/zcwj/wjfb/tz/art/2024/art_4ce8d09c15ee4fb1aefc3d5dfbbb6584.html
[2]https://www.gov.cn/zhengce/zhengceku/2022-01/07/content_5667003.htm
[3]http://zfxxgk.nea.gov.cn/2022-03/23/c_1310525630.htm
[4]https://www.gov.cn/zhengce/zhengceku/202308/content_6897986.htm
[5]https://www.gov.cn/zhengce/zhengceku/202310/content_6908243.htm
[6]https://mp.weixin.qq.com/s/VnNTs23gWrwjj6r05bnJyQ
[7]https://mp.weixin.qq.com/s/NbrIhsd5dM4InFGWcVxxvA
[8]https://mp.weixin.qq.com/s/ssbFLWCZO9WiRunxRLNFUQ
[9]https://irm.cninfo.com.cn/ircs/question/questionDetail?questionId=1580595967177318400
[10]https://mp.weixin.qq.com/s/4nynWsqazTa3LkpnOjJS7g
[11]https://www.beta.team/charge/
[12]https://www.nrel.gov/news/program/2024/electric-aircrafts-will-need-powerful-ports.html
文章來源
本文摘自：2024年4月23日已經釋出的《低空飛行觀察（三）：eVTOL需要什麼樣的電池和基礎設施》
曾韬 分析員 SAC 執證編号：S0080518040001 SFC CE Ref：BRQ196
王穎東 分析員 SAC 執證編号：S0080522090002
杜懿臻 聯系人 SAC 執證編号：S0080122070112 SFC CE Ref：BUS212
于寒 分析員 SAC 執證編号：S0080523070011 SFC CE Ref：BSZ993
江鵬 分析員 SAC 執證編号：S0080523080006
劉爍 分析員 SAC 執證編号：S0080521040001
法律聲明