通過複盤日本汽車市場的演變曆程、日本車企的發展及新能源轉型方向，我們希望探究未來日本和全球汽車市場競争格局的變化方向。
摘要
日本汽車市場呈現出本土品牌集中以及混動車型（HEV）占主導地位的特征。根據日本汽車經銷商協會資料，2023年日本汽車市場海外品牌和進口車占比較小，以國内品牌為主導，如豐田/本田/日産（2023年市占率分别為53%/9%/9%）等；受到本土能源結構以及消費者對于經濟實用性的要求，日本微型車興起，動力總成逐漸向更節能的混動車型轉變（2023年混動占比55%）。我們認為日本汽車市場競争格局穩定，混動汽車仍為主要發展方向，而純電和氫能等新能源汽車作為中長期戰略或實作穩定發展。
日本車企新能源發展出現區域化特征，各市場采用不同戰略。根據我們的觀察，日本車企普遍認為中短期内需要根據不同地區的能源供應、法規要求和消費者偏好，提供适合的動力總成，而非将轉型方向單一化，目前各市場不同動力總成的銷量占比已呈現區域化特征。以豐田為例，2024年1月，豐田汽車董事長豐田章男在新生産系統管理研究所會議上表示，認為未來純電動汽車或将占汽車銷量的30%，其餘或将由混動汽車、氫燃料電池汽車以及燃油汽車等其他動力類型共同組成[1]。我們認為，日本車企的區域化新能源發展戰略已初見成效，根據MarkLines資料，在純電汽車滲透率提升或有一定承壓的美國和歐洲市場中，豐田的混動車型在2024年1-2月銷量分别同比提升83.2%和6.8%，混動市占率已達60%和57%（2023年1-2月：51%和60%），日本車企多元的能源類型儲備有望一定程度上更好地承接各市場分化的需求。
日本車企擁有明确電動化轉型規劃，在部分市場優先投入純電車型。三大日本車企制定了明确的電動車型釋出計劃，并擁有工廠轉型和電池産能儲備。銷量目标方面，豐田計劃到2026年和2030年分别實作銷售純電車150萬輛和350萬輛，并主要選擇在電動化轉型較快及政策支援力度較大的地區優先推廣純電車型，旗下品牌雷克薩斯計劃在2030年實作北美、歐洲和中國地區純電車銷量占比100%。我們認為以豐田為首的日本車企均具有明确的電動車發展規劃，整體節奏稍慢但符合自身特點和需求，若未來純電車型需求高于公司預期，或仍有能力追趕其他全球車企的節奏。
風險
原材料價格上漲；需求不及預期；新能源銷量不及預期。
正文
日本汽車市場發展曆程
自1960年代起，我們将日本汽車産業的發展分為四個主要階段：
日本經濟加速發展，汽車行業起步并面臨轉型挑戰（1960-1971年）：20世紀60年代，日本經濟進一步發展。在此階段，随着日本消費者的消費水準提升，各車企開始推出更多種類的車型，以滿足市場需求。1961年，豐田推出了面向大衆市場的緊湊型車Publica。随後于1966年，豐田第一代卡羅拉問世，根據Gazoo（豐田汽車旗下汽車網站），該車型在1968年至2001年連續成為日本最暢銷的車型之一。然而，随着社會經濟的高速發展，石油企業等排放的煤煙和汽車尾氣導緻大氣污染日趨嚴重。為應對這一問題，1966年7月，日本環境省出台了關于汽車排放有毒氣體的标準[2]。1967年8月，《環境污染治理基本法》實施[3]，1968年，《大氣污染防止法》生效[4]，進一步推動了日本車企探索環保、高效燃油的發動機。1970年，美國通過了《大氣淨化法案》，規定1975年起銷售的汽車，一氧化碳、碳氫化物和氮氧化物的尾氣排放要下降到1970年的十分之一[5]。各車企均面臨提高汽車燃油效率并減少排放的挑戰。
憑借高效燃油車型，開啟全球擴張（1972-1989年）：1972年，本田宣布推出符合《大氣淨化法案》排放規定的CVCC四缸發動機，并首次搭載在小型車思域上。根據本田官網，該發動機與當時流行的V8後輪驅動的大型車相比，擁有更高的燃油效率。思域車型橫向安裝的發動機和前輪驅動布局使得汽車進一步提升了實用性和便利性[6]。1973年，汽油價格上漲較快，造成了第一次石油危機，提高汽車燃油效率成為了各車企提升競争力的必要途徑。是以，擁有高效燃油性能的日本汽車在此危機中獲得了全球消費者的青睐，銷量不斷增長。根據Gazoo（豐田汽車旗下汽車網站）統計，1980年日本汽車産量成為世界第一。本田于1986年創立了讴歌品牌，豐田和日産于1989年分别設立了高端品牌雷克薩斯及英菲尼迪，進一步開拓美國市場。
泡沫經濟破滅後，汽車行業的調整（1990-1996年）：1990年代，日本經曆了泡沫經濟的破裂，汽車銷量有所下滑，消費者的偏好也逐漸轉向購買經濟實惠的汽車，疊加日本政府在1990年将微型車（購置稅更低且不限牌）标準放寬到排量0.66L和3.3米車長[7]等因素，微型車銷量明顯上升。各車企也順勢推出了各種微型車型，如豐田Estima、本田N-BOX、鈴木Wagon R等。
進入新能源轉型，開啟新時代（1997年至今）：1997年，豐田汽車釋出了第一輛量産混動車普銳斯，由此開啟了日本車企新能源方向的探索。至今，日本車企已經釋出了多款混動、純電動、插混車型，還拓展到了氫燃料電池汽車的研究。日本汽車市場呈現出本土品牌集中以及混動車型（HEV）占主導地位的特征。從品牌來看，豐田品牌占據了日本汽車市場的主要份額，2023年市占率達53%；本田、日産依次為日本市場市占率較高的品牌，而進口汽車則占比較少，為總銷量的10%。就動力總成而言，混動汽車（HEV）近年來占比逐漸提升，2023年已成為日本汽車銷量最高的動力總成，市占率達55%，而純汽油車則為36%，柴油車占比保持相對穩定，其餘動力總成占比緩慢提升。我們認為日本汽車市場競争格局穩定，混動汽車仍為主要發展方向，而純電和氫能等新能源汽車作為中長期戰略或實作穩定發展。
圖表1：2018-2023年日本汽車市場各品牌銷量占比
資料來源：日本汽車經銷商協會，中金公司研究部
圖表2：2019-2023年日本汽車市場各動力總成銷量占比
資料來源：日本汽車經銷商協會，中金公司研究部
日本車企新能源轉型方向
為實作碳中和目标，日本車企積極開展多種傳統燃油汽車以外的新能源轉型研發，包括混動汽車、純電動汽車、插混汽車以及氫燃料電池汽車。根據我們的觀察，日本車企普遍認為中短期内需要根據不同地區的能源供應、法規要求和消費者偏好，提供适合的動力總成，而非将轉型方向單一化，目前各市場不同動力總成的銷量占比已呈現區域化特征。以豐田為例，2024年1月，豐田汽車董事長豐田章男在新生産系統（NPS, New production system）管理研究所會議上表示，認為未來純電動汽車或将占汽車銷量的30%，其餘或将由混動汽車、氫燃料電池汽車以及燃油汽車等其他動力類型共同組成[8]。我們認為，日本車企的區域化新能源發展戰略已初見成效，根據MarkLines資料，在純電汽車滲透率提升或有一定承壓的美國和歐洲市場中，豐田的混動車型在2024年1-2月銷量分别同比提升83.2%和6.8%，混動市占率已達60%和57%（2023年1-2月：51%和60%），日本車企多元的能源類型儲備有望一定程度上更好地承接各市場分化的需求。
圖表3：豐田汽車混動車型各地區銷量YoY
資料來源：MarkLines，中金公司研究部
圖表4：豐田汽車混動車型各地區市占率
資料來源：MarkLines，中金公司研究部
我們認為，各個市場的電價和油價以及電能的生産能力等因素是全球車企在各區域市場制定新能源發展方向時需要考慮的重要因素；各國家與地區居民用電價格、汽油價格情況較為分化，或在一定程度上影響車企的車型投放規劃。
圖表5：各國家與地區居民用電價格及汽油價格
注：縱軸居民用電價格為2023年9月資料，橫軸汽油價格為2024年3月資料
資料來源：Globalpetrolprice，中金公司研究部
追求低油耗與環保，積極探索混動與氫能源技術
我們認為目前日本車企新能源轉型主要展現在混動車型銷量的持續提升，而燃油車雖然受到全球競争壓力銷量出現下滑但是仍為基本盤：
► 豐田汽車：根據豐田官網資料，2023年豐田（包含雷克薩斯）總銷量為1,030.7萬輛，同比增長7.7%。其中，燃油汽車（ICE）、混動汽車（HEV）、插混汽車（PHEV）、純電動汽車（BEV）、輕混汽車（MHEV）及燃料電池汽車（FCEV）的銷量分别為662.8萬輛、342.0萬輛、12.5萬輛、10.4萬輛、2.7萬輛及3,921輛，分别占總銷量比重的64.3%、33.2%、1.2%、1.0%、0.3%及0.0%。其中，混動汽車銷量增長較快，2023年銷量較2022年銷量（260.3萬輛）同比增長31.4%，占總銷量比重較2022年（27.2%）提升5.97ppt。
圖表6：FY2023豐田汽車各地區各動力總成銷量
注：以上年份為日本财年，即2022年4月1日至2023年3月31日；FY24資料暫未釋出
資料來源：豐田汽車官網，中金公司研究部
► 本田集團：2023年本田總銷量為406.1萬輛。根據MarkLines資料，燃油汽車（ICE）、混動汽車（HEV）、插混汽車（PHEV）以及純電動汽車（BEV）的銷量分别占總銷量比重的82.4%、15.6%、1.4%、0.6%；混動汽車銷量同樣增長較快，2023年銷量較2022年銷量（45.3萬輛）同比增長37.0%，占總銷量比重較2022年（11.9%）提升3.67ppt。
► 日産：2023年日産總銷量為333.5萬輛。根據MarkLines資料，燃油汽車（ICE）、混動汽車（HEV）、輕混汽車（MHEV）、純電動汽車（BEV）及插混汽車（PHEV）的銷量分别占總銷量比重的80.5%、8.5%、6.2%、4.2%及0.6%；混動汽車及純電動汽車銷量增長較快，混動汽車2023年銷量較2022年銷量（20.3萬輛）同比增長27.7%，占總銷量比重較2022年（6.9%）提升1.63ppt。
追求低燃油消耗，混動系統成為日本車企電動化轉型探索第一步。根據美國能源資訊署資料，日本是世界第五大石油消費國，然而日本2022年97%的石油需求依賴進口[9]。對于日本車企，探索節能高效的動力不僅是降低石油依賴的關鍵舉措，也可以有效提升消費者用車的經濟性。20世紀60年代初，豐田開始關注瓦斯渦輪發動機，根據豐田汽車官網，該發動機具有節能、輕量化、小體積和低排放等優點，但在高負荷時燃油消耗較低，低負荷時則可能急劇增加[10]。為解決這一問題，混合動力（HEV）系統成為豐田汽車的研究方向。1993年，豐田啟動了“G21”項目，制定了将燃油性能提升2倍的目标，開始采用混合動力技術。根據美國能效和可再生能源局，混合動力電動車輛由内燃發動機和一個或多個電動機驅動，電池通過再生制動和内燃發動機進行充電，無法通過插電充電。電動機可以輔助負載提供動力，進而減小發動機體積，并在停車時減少其空轉，在不犧牲性能的情況下實作了更好的燃油經濟性[11]。
認識到氫能的綠色環保特性，日本釋出各項戰略大力推廣氫能技術：2013年，《日本再複興戰略》的釋出啟動了建設加氫站的前期工作，開啟了官産學通力發展氫能源、建設“氫能社會”的程序。此後，日本政府分别釋出了《第四次能源基本計劃》、《日本氫和燃料電池戰略路線圖》等檔案，通過推動氫能基礎設施的建設和擴充，加大對氫燃料電池車輛的推廣力度等，促進氫能源的進一步發展。2017年12月，日本政府制定了《氫能源基本戰略》，要求汽車、大客車等領域擴大氫能的應用，并在2030年前實作氫能發電的目标[12]。
響應日本政府發展氫能技術要求，日本主要車企開始布局氫燃料電池汽車，并通過先發優勢掌握了大量氫能相關專利，我們認為或已形成較強護城河。根據IEA，全球氫能專利申請最多的地區主要是日本和歐盟。日本在氫能專利的研發中呈現出增長速度快、專利數量多的特征，2011年至2020年氫能相關專利增長複合增長率達6.2%（超過歐盟的4.5%），發表的氫能相關國際專利數量占世界氫能相關國際專利數量的24%：在制造中占據20%；在儲存、配置設定及轉化方面占據22%；在終端應用（例如汽車）中占據28%，同時技術優勢（RTA）占各地區第一位[13]：
► 豐田汽車：自2013年起，豐田汽車即聯手寶馬集團共同開發氫燃料電池系統。在試點車型階段，寶馬集團還向豐田汽車公司采購了燃料電池單體。2014年，豐田釋出了第一代氫燃料電動車Mirai，擁有3分鐘快充後續航可達600千米（NEDC工況下豐田測試值）、環保（隻排水不排碳）、抗寒性強、可作為移動應急發電站對外供電等特性，第二代Mirai于2020年上市銷售。
► 本田：20世紀80年代末，本田開始燃料電池車的基礎研究，并進行燃料電池堆的開發，在四十多年間逐漸釋出了FCX、FCX Clarity、CLARITY FUEL CELL等車型，在燃料電池堆輕量化、高壓儲氫技術、抗寒性及續航裡程方面不斷更新，目标在燃料電池汽車（FCEV）、商用車、固定電源及工程機械方面應用。
► 日産：根據美國氫燃料電池和氫能協會，日産的氫燃料發展主要運用了其燃料電池專有技術、在開發電動汽車過程中改進的大功率電力系統和控制系統、以及壓縮天然氣汽車（CNGV）的高壓氣體存儲技術[14]。
圖表7：2011年-2020年按世界主要地區和價值鍊劃分的氫能相關國際專利份額及技術優勢指數
注：1）每個國際專利（IPF）隻包括一種專利。2）技術優勢指數（RTA）表明一個國家在氫能創新方面相對于其整體創新能力的程度，指一個國家在某一特定技術領域的國際專利份額/該國在所有技術領域的國際專利份額。3）若技術優勢指數高于1，則展現了一個國家在特定技術領域擁有相對較高的專業度
資料來源：IEA
日本車企制定明确電動化轉型規劃，加快研發與合作創造新機遇
順應全球電動汽車發展的大背景，豐田、本田和日産等日本車企在積累了技術儲備之後，紛紛展開了轉型，并有明确的車型推出和長期規劃。從目前的規劃來看，我們認為日本車企主要選擇優先在電動化轉型較快以及政策支援力度較大的地區大力推廣純電車型，例如中國、歐洲和北美；而對于日本車企豐田集團來說，考慮到其全球市場布局地區較為廣泛，單一動力的産品或不能滿足全球消費者需求，公司的純電轉型規劃則較為保守。
圖表8：日本主要車企電動化轉型規劃
注：1）資料截至2024年3月；2）縱軸代表電動車占總銷量比重。
資料來源：各車企官網，中金公司研究部
在新能源轉型方面，豐田汽車堅持追求“多路徑戰略”（multi-pathway approach），即保留多種動力總成，并為不同市場提供最佳解決方案，未來将制造純電動車、插混汽車以及混動車型等，并将氫燃料電池汽車量産應用于商用領域。
豐田計劃通過一系列技術更新和工廠改造，加速純電動汽車的生産與銷售。
技術更新：公司計劃通過下一代電池、聲波等技術實作1,000公裡的續航裡程，并借助人工智能、Arene OS系統及OTA實作更好的設計及駕乘體驗。此外，制造軸将采用新的子產品化結構，采用千兆鑄造內建重要元件，以期2026年節約30%的開發成本和50%的工廠投資費用。
工廠改造及純電動汽車銷售目标：豐田汽車将推行BEV Factory，此工廠由一個上司者上司，将職能和區域統一到汽車制造商的架構之外，包括Woven by Toyota和外部合作夥伴，以實作快速決策和響應。最終實作公司純電動汽車銷售目标，即到2026年和2030年分别銷售純電動汽車150萬輛和350萬輛，2030年的350萬輛中，有170萬輛為BEV Factory制造，涵蓋36萬輛緊湊型轎車、36萬輛中型SUV、24萬輛大型轎車、60萬輛大型SUV及12萬輛大型MPV[15]。
圖表9：豐田汽車新型子產品化車身結構實作降本
資料來源：豐田汽車官網
圖表10：豐田全球純電動車型銷量規劃
資料來源：豐田汽車官網
豐田汽車同時為旗下品牌雷克薩斯制定了電動轉型規劃，計劃在2025年為豐田及雷克薩斯所有車型提供電動版本，并在2026年之前推出10款全新電動車型。2030年，雷克薩斯品牌純電動汽車銷量目标達到100萬輛，在北美、歐洲、中國實作全電動化，到2035年完全過渡為純電動汽車品牌。
本田在不同國家和地區間設立了相應的規劃目标及電池産能布局：
電動轉型規劃方面，本田計劃到2030年，将純電動車的年産量提升至200萬台以上，到2040年，将純電動車和燃料電池汽車在全球範圍内的銷售比例提高至100%。同時，本田針對不同地區設定了不同的電動化轉型目标：
► 日本：本田計劃到2030年，實作新能源車占比100%的目标（純電動車銷售占比20%、混動車型占比80%），到2035年，純電動車銷售占比80%、混動車型占比20%，到2040年，純電動車銷售占比達100%。同時，本田計劃将于2024年上半年推出在N-VAN基礎上打造的輕型商用純電動車。2025年推出在N-ONE基礎上打造的純電動車，2026年推出包括SUV版在内的兩款小型純電動車。
► 中國：本田計劃到2030年，實作純電動車銷售占比40%的目标，到2035年達100%。并計劃将于2024年年初推出e:NS2和e:NP2，于2024年推出e:N SUV序的量産車。包括上述三款車型在内，到2027年，本田預計共将推出10款純電動車。
► 北美：2024年，本田和讴歌将分别在北美地區推出與通用共同開發的車型PROLOGUE和ZDX，并争取在2025年利用本田純電動車自主專用平台，推出采用全新E&E架構的中大型純電動車。本田計劃到2030年，實作純電動車銷售占比40%的目标，到2035年達80%，到2040年達100%。
圖表11：本田全球電動化轉型目标
資料來源：本田官網
圖表12：本田分地區電動化轉型目标
資料來源：本田官網
日産汽車于2021年11月釋出了日産汽車2030願景（Nissan Ambition 2030），旨在樹立清晰的電動化轉型目标，為公司發展制定新的長期願景，推動實作一個更清潔安全的社會環境。2024年3月，日産釋出了為期四年的全新戰略規劃——“The Arc日産電弧計劃”，該計劃聚焦于全方位的新産品規劃、推進電驅化、創新的研發和生産方式、應用數字化新技術以及深化戰略合作夥伴關系，以提升全球銷量并提高盈利能力。
日産計劃加大投資并推出多款新車型以加速電動化轉型：日産計劃在2026年前投資2萬億日元，以加快電動化轉型和技術創新速度。根據“The Arc日産電弧計劃”[16]，日産計劃在2024财年至2026财年期間推出16款電動車型，2024财年至2030财年期間推出34款電動車型，覆寫所有細分市場，到2026财年和2030财年分别将全球電動化車型占比提升至40%和60%，并在2030财年将下一代純電動車型成本降低30%，實作純電動車型與燃油車型的成本平價，提升純電動汽車産品競争力。2023年2月27日，日産官網更新了其到2026财年在主要市場電動車銷量占總銷量比重的計劃，包括：歐洲市場達98%、日本市場達58%、中國市場達35%，美國市場到2030财年電動汽車銷量占總銷量比重達40%[17]。
圖表13：日産汽車電動車型釋出計劃
資料來源：日産官網
風險提示
原材料價格上漲：汽車産業鍊的上遊是鋼鐵、鋁、銅、塑膠粒子等大宗商品，如果大宗原材料價格上漲，那麼汽車産業鍊成本将有所上升，業績或将承壓。
需求不及預期：2024年海外或仍存高利率情況，消費者對于車價變動預期或有所分化，消費者持币觀望情緒較重，可能會影響全年整車銷量。
新能源銷量不及預期：新能源汽車市場受到各國補貼政策調整、消費者情緒變化等因素的影響，如果新能源汽車（例如混動汽車）銷量未能達到預期，公司可能面臨市場佔有率下降、産能使用率不足等挑戰，進而對其業務增長和盈利能力造成一定壓力。
[1]https://toyotatimes.jp/en/toyota_news/1055_1.html#anchorTitles
[2]https://www.env.go.jp/en/water/wq/ine/pdf/tool/guideline-mobile%20sources-jp.pdf
[3]https://www.archives.go.jp/ayumi/kobetsu/s42_1967_01.html
[4]https://elaws.e-gov.go.jp/document?lawid=343AC0000000097
[5]https://crsreports.congress.gov/product/pdf/RL/RL30853
[6]https://hondanews.com/en-US/releases/release-cc39196e84787a20ec3cb086fb07c7f9-1975-honda-civic-cvcc
[7]https://www.keikenkyo.or.jp/information/knowledge/what.html
[8]https://toyotatimes.jp/en/toyota_news/1055_1.html#anchorTitles
[9]https://www.eia.gov/international/analysis/country/jpn
[10]https://www.toyota.com.cn/mobile/brand/electrification/history.php
[11]https://afdc.energy.gov/vehicles/how-do-hybrid-electric-cars-work
[12]https://warp.da.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/11049177/www.meti.go.jp/press/2017/12/20171226002/20171226002.html
[13]https://www.iea.org/reports/hydrogen-patents-for-a-clean-energy-future
[14]https://www.fchea.org/member-nissan
[15]https://global.toyota/en/newsroom/corporate/39288520.html
[16]https://www.nissan.com.cn/news/content/5747
[17]https://global.nissannews.com/en/releases/release-9892068d60092fbe00826bd9202ae967-nissan-further-accelerates-electrification-strategy
文章來源
本文摘自：2024年4月20日已經釋出的《全球汽車系列之一：日本汽車路在何方？》
羅善文 分析員 SAC 執證編号：S0080523090003
水嘉琛 聯系人 SAC 執證編号：S0080122100046 SFC CE Ref：BUN390
鄧學 分析員 SAC 執證編号：S0080521010008 SFC CE Ref：BJV008
楊鑫，CFA 分析員 全球研究組長 SAC 執證編号：S0080511080003 SFC CE Ref：APY553
陳健恒 分析員 全球研究組長 SAC 執證編号：S0080511030011 SFC CE Ref：BBM220
法律聲明