文 | 林輕吟
編輯 | 林輕吟
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世界第一大汽車制造商，連續四年蟬聯全球銷冠的豐田，卻唯獨在中國賣不動，日媒分析都是中國電車滲透率超50%惹的禍，中國應該反思一下。
日系車真的收割不了中國市場了嗎？中國汽車是不是應該反思呢？
大勢所趨
2023年，豐田已經連續4年蟬聯銷冠，成為汽車銷冠“釘子戶”，但它在中國的銷量僅有100多萬輛，而比亞迪是300多萬輛，這和豐田的實力變弱有很大關系。
無論如何豐田作為全球第一大汽車制造商，它隻是因為缺少晶片、工廠生産緩慢等原因，發展速度放緩了。
但豐田給自己定下的全球銷量目标是1100萬輛，實際完成的銷量是1123萬輛，這也完全不影響它繼續當上銷冠。
而豐田在中國銷量減少，還是因為中國新能源汽車的崛起，銷量一度超過他們早在上世紀90年代就引以為傲的油電混動車。
可上世紀70年代到2000年前，大陸消費者還熱衷于購買進口汽車豐田、三菱這些日系車。
日系車比較明顯的優勢就是省油，他們能實作這項技術突破還是因為美國。
1904年，日本不光擁有第一家汽車制造廠，可中國還在戰火中，等到中國有條件幹汽車制造業時，日系車又在美國的幫助下換了個賽道。
日本汽車制造商剛成立的時候，汽車銷售問題成為他們的老大難問題，他們就找到美國，希望能夠把汽車賣給美國，但美國給日本帶來的訂單數量十分有限。
直到北韓戰争爆發後，美軍需要用到的車輛變多，逐漸從日本車企手中購買越來越多的汽車，讓日本小賺一筆。
日本汽車掙錢，帶動了日本汽車制造業乃至日本工業發展，甚至上世紀40年代，大陸汽車制造業一片空白的時候，日本就已經成為汽車制造強國。
但日本偷襲珍珠港後，他們幾十年的工業發展成果被美國毀于一旦，而美國打斷日本“一條腿”後，選擇給日本送上一根“拐杖”。
這根“拐杖”就是美國為日本提供工業訂單，幫助美國開展工業建設，讓日本幾十年裡的汽車制造業，都受到美系汽車影響。
上世紀70年代，美國缺石油，日本就針對美國需要，生産出節約石油的汽車，一經推出，就在美國市場大賣，也讓日系車逐漸成為全球銷量數一數二的汽車。
從此日本汽車就和美系車、德系車争奪全球市場，比如改革開放後的中國市場。
中國汽車制造商一度依靠仿造日系等進口汽車生存，給國人留下不少負面印象，但國産汽車逐漸崛起，尤其是在新能源汽車這個賽道上，更是強的可怕。
這讓日系汽車在中國市場無法大賣，日媒調查原因後發現，是因為中國電車占所有車的50%以上，他們發現了這個問題，并沒有反思自己，反而讓中國反思。
大國崛起
日媒的意思是，日系汽車在中國賣不出去，是因為中國消費者都不願意買日系油車。
豐田汽車就是日系油車代表，他們家的油電混動汽車，也是大陸新能源汽車的競争對手之一。
大陸研究新能源汽車，也就是電車的時間，和日本研究油電混動汽車的時間很接近，按理說以日本的實力，研究新能源汽車并不是什麼問題。
可日本想要研究新能源汽車，卻遲遲沒有突破有關汽車電池的技術問題，再加上他們已經擁有比較成熟的油電混動技術，短期内不需要開發新産品就能讓他們掙到錢。
他們就放緩了研究新能源汽車的腳步，還覺得新能源汽車就是個騙局，但他們從未放棄過研究新技術，還想要彎道超車。
比如日本車企要研究的氫能源汽車，這種汽車更加環保，動力也符合人們的預期，唯一美中不足的，就是它的成本太高。
這樣日本車企辛辛苦苦研究出來氫能源技術，還要考慮如何削減成本，無法短期内讓他們獲得回報，就選擇把主要精力放在生産有點混動汽車上。
2022年，豐田汽車受到電車沖擊，股價下跌4.4%，市值蒸發近4500億日元，他們才意識到問題的嚴重性，覺得生産電車是非常有必要的。
但日本生産電車存在先天弱勢，比如生産電車的同時，日本車企需要廣泛地建設充電樁，這樣他們才能為電車使用者提供更好的服務。
日本國土面積有限，不能把電車充電樁建設得像大陸一樣密集，否則就會占用他們太多土地，還要消耗大量的資金。
建設充電樁要消耗資金很正常，但日本政府并沒有像大陸一樣，為新能源汽車行業提供補貼，直到2023年，才拿出1291億日元補貼自家新能源汽車。
美國發現油車銷量減少後，也針對新能源汽車有所行動，比如拜登2021年就簽署檔案，表示要撥款幫美國加強基礎建設，而建設項目中就有建設電車充電樁。
拜登的計劃是在2030年，美國要建成50萬座電車充電樁，他們為了支援這個建設項目，已經給有關機關發放75億美元，還為有關機關掃清一切障礙。
但截止到2024年3月28日，美國之建成了7座充電樁，這幾座充電樁還不是集中建設在美國的一個區域，而是美國四個州共享這7個充電樁。
他們在建設充電樁上存在困難，但他們還是覺得建設汽車充電樁非常有必要，甚至關乎他們電動車産業的發展，他們就趕緊分析原因，好找到解決問題的方法。
美國分析他們建設新的充電樁标準比較高，功率要達到150瓦，這需要他們花費更多的時間和資金，而美國政府的75億美元根本不夠用，他們需要500億美元。
日本和美國在建設充電樁上存在同樣的問題，明明政府是支援建設的，但他們卻在現實面前不得不低頭。
和美國不同的是，日本對新能源汽車的電池污染問題，有比較大的顧慮，而中國卻沒有。
各有所長
很難想象把核污水排放到海裡的日本，對國内污染問題十分在意，他們怕廢舊的電池、電路闆處理不好造成土地污染、水污染，讓他們可利用的土地面積越來越少。
日本解決不了的問題，大陸在想辦法解決，去年大陸北京有關機關就提出過有關新能源汽車電池的利用問題，想要讓電池得到充分利用，減少電池報廢帶來的污染。
今年2月，大陸國務院辦公廳又釋出關于循環利用電池的檔案，讓大陸新能源電池的壽命長一點。
這樣使用完的新能源電池，還要經過嚴格的拆分等流程，再精準地處理每個零部件，減少廢舊電池對環境的污染。
《關于加快建構廢棄物循環利用體系的意見》還提出，要研究更加環保的電池原材料，這樣就能從根源上解決電池污染嚴重的問題。
大陸付出這麼多努力，是因為大陸新能源汽車市場占全球60%，全球每銷售5輛汽車，就有三輛是被大陸消費者買走的。
這就需要大陸比其他國家更快地做出反應，才能妥善處理好新能源汽車帶來的污染問題，而大陸能和新能源汽車有這麼深的聯系，還和西方國家有關。
衆所周知工業是一個國家發展的基礎，西方國家就是借兩次工業革命打下基礎，無論是工業制造業，還是經濟發展，都有了一個堅強的後盾。
而想要實作工業發展，多多少少會對環境産生一些污染，也就是碳排放，碳排放越高，對地球這個人類共同家園的危害就越大。
西方國家碳排放量高的時候，“碳排放”污染的概念還沒有像現在這麼普及，也就是說，他們無論制造出多少碳排放，都是自己國内的事情，不會遭到全世界的指責。
他們造成大量碳排放污染的同時，确實讓本國飛速發展，比如世界第一工業大國的位置英國坐完美國坐，他們能擁有耀眼的成績，和較高的碳排放量息息相關。
碳排放量對一個國家工業發展的重要性不言而喻，中國要實作工業發展，也要想美英一樣，産生一定量的碳排放。
但大陸工業發展才剛開始，以美國為首的西方國家工業化已經基本結束，他們開始進入一個保護環境的階段。
他們明知碳排放量對中國的重要性，卻還是聯合其他國家，表示為了保護全球環境，各個國家都要減少碳排放量。
中國一直本着保護環境的原則，在保證工業和經濟發展的同時，減少環境污染，比如2015年，英國研究機關發現，大陸但排放量還低于預估值14%。
電車生産就是大陸減少碳排放的重要一環，甚至早在上世紀90年代，大陸就采納錢學森建議研究新能源汽車，而錢老能提出這麼個建議，還是因為他的經曆。
他去西方國家參觀學習，觀察到的是工業發展末期，污染嚴重、人民生活品質受影響的西方國家，再加上大陸已經在油車領域落後于西方，想要彎道超車還得發展新能源汽車。
企業發展的同時，也要承擔起社會責任，研究出符合市場需求的産品，讓越來越多的消費者，能享受到制造業技術更新帶來的成果。
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參考資料
原文登載于乘聯會2024-04-14日關于《新能源零售參透率50.39%、新能源批發滲透率50.19%，都超過了一半！》的資料
原文登載于光明網2024-02-23關于《新能源車“退役”電池該去哪兒？新政來了……》的報道
原文登載于新京報2024-01-31關于《豐田汽車2023年全球銷量超1123萬輛，同比增7.2%》的資料
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