“要是純電續航能有400公裡，油箱小一點就好了”，體驗過增程/混動汽車的人，一定有過這樣的感受。
因為這類汽車充電實在是太煩了，上下班近點還好，可以做到2-3天一充。
但凡上下班遠，就要1-2天一充了——在沒有家充的情況下，簡直是折磨人。
那麼問題來了，消費者這麼強烈需要，為啥車企不開發呢？
咨詢了一些汽車行業專業人士，他們道破了其中的真谛，太真實了！
為什麼這麼說呢？首先，我們必須了解增程/混動的曆史。
01 增程/混動汽車的曆史
提到這類車型的曆史，最早可以追溯到20世紀初。
那時，還是電車的天下，油車才剛剛有一點苗頭，基于對汽車技術的探索，美國工程師H. Piper制作出了第一輛混動汽車，并在1905年申請專利。
但可惜的是，那時候的石油資源非常充沛，每升油也就1-2美分的樣子。
是以。這項技術并沒受到重視。
直到在20世紀70年代，随着石油危機的出現，世界各國開始尋求替代能源，和更高效的汽車技術，這期間，這項古老的技術才得以“重見天日”。
于是，一些些原型車和小規模生産的車，嘗試開始采用混合動力系統。
但技術力不足，電池續航有限，導緻混動汽車的大規模應用，還是難産了。
然而，巨頭并沒有放棄這個計劃，雄心勃勃的豐田經過多年的努力，在 1997年推出了世界上第一款量産的混動車普銳斯，标志着現代混合動力技術的正式商業化。
但真正來說，應該是到了2010年左右，随着锂離子電池技術的顯著提升，增程/混動汽車才開始登上曆史舞台。
說白了就是，锂電池變得更輕了、更小了，續航也有了較大的提升，消費者和車企才開始重視這項技術。
那這和不把電池做大點，有什麼關系呢？
02 為啥不能把電池做大點
其實關系很大，因為目前的電池技術，已經接近了增程/混動汽車的純電續航極限了。
以理想l7為例，純電續航是210公裡，搭配了42.8度的電池，如果要做到400公裡的續航，可能至少都需要90度的電池了。
但這靠譜嗎？很不靠譜！
一方面，這輛汽車的重量已經有2.46噸了，再加近50度的電池，重量會到2.7噸左右，滿載品質接近3.5噸。
可以說，普通家用車還沒有這麼牛逼的輪胎，可以承載這麼離譜的重量。
另一方面方面，車内的空間是有限的，純電汽車都隻能最大做到100度電池，你帶了燃油系統/增程器，還想配90度電池——這是要逆天嗎？
有這技術，還發展什麼混動/增程，直接給純電汽車上200度電池，它不香嗎？
畢竟，就這個度數的大電池，充一次電，可以跑1500公裡了，還發展增程/混動汽車幹嘛？
當然，就算這個問題能解決，随之又會帶來一個緻命傷。
03 還有什麼緻命傷？
用過這類汽車的人，基本都清楚我在說啥，即充電速度太慢——畢竟，40度電池充電已經很慢了，90度那估計慢到離譜。
雖然很多人建議，這類汽車也該采用800v高壓技術，但實在很難。
因為相對于400v或者普通電氣系統而言，高電壓對整車電氣系統的要求更高。
電池、電控和充電裝置，都需要額外的絕緣和安全措施，同時，也對電池管理系統（BMS）提出了更高的要求。
例如，必須考慮到導體之間的距離，以防止電弧産生，還需要使用高性能的碳化矽（SiC），來有效管理電力流動和提高效率。
不然，萬一影響到車内乘客的安全，就得不償失了。
不僅如此，高電壓系統，往往會加劇電池的熱生成，需要更高效的熱管理系統。
用過手機快充的朋友就清楚了，相對于慢充而言，快充的發熱非常嚴重。
是以，配備這項技術的同時，還需要更複雜的冷卻系統設計。
考慮到混動和增程本身的燃油系統，就占據了大部分空間，以上内容，肯定難以實作。
此外，一些研究指出，800V系統的充電裝置和相關元件，成本可能比400V系統高出20%-30%。
這些種種問題的累積，可能會導緻，汽車最終的售價會增長1.5倍或者更高，自然就沒有車企願意做了。
總的來說就是，混動/增程汽車做大電池，目前來看基本不可能。
雖然随着半固态電池的普及，這個問題或許能解決，但沒有意義！
畢竟，純電車的續航都有1000公裡起的時代，假如真的來了，還買混動/增程汽車，有多大意義呢？