搭上華為的賽力斯，是怎麼造車的？
問界M7上市7個月，大定數破17.4萬輛，銷量位于新勢力頭名，在全行業裡也排到了第二名。
問界M9上市3個月，大定達7萬輛，創造了豪華車銷售速度的新紀錄。
就這兩款SUV的大定數，如果能全部轉化為傳遞量，這已然超越了除理想以外的所有新勢力銷量。
值得一提的是，問界從踏入2024年以來，已連續3個月成為了新勢力傳遞量冠軍。
在持續拿出了力壓理想的勢頭之後，「産能傳遞」自然成為了問界繼續解決的問題。
上周餘承東在活動上表示，未來問界的月産能将盡快突破25000台。
「賽力斯汽車超級工廠」，要好好展示它的作用了。
「賽力斯+華為」的組合，一開始讓人有點摸不着頭腦。
隔行跨界、實力懸殊，要說這兩家企業能深度走在一起，這似乎是八竿子都打不着的事情。
但從2019年1月小康集團（賽力斯前身）和華為簽署全面合作協定以後，汽車行業就來到了變天的前夕。
過去，餘承東解釋了跟賽力斯合作的原因：
「一方面是賽力斯的戰鬥力非常強，有玩命幹活、拼搏的精神。」
「另一方面，賽力斯也有領先的純電、增程技術，我們也是出于國内實際用車場景作出的選擇。」
少有人知的是，在過去21年裡，賽力斯主要跟東風汽車進行了關于整車的戰略合作，從最早做微車，到後來的風光580。
2005年，東風小康第一輛微車上市。
在那個經濟蓬勃的年代，作為人民緻富的生産力工具，東風小康很快成為了全國微型面包車領域的銷量前三，晉身為「中國微車三巨頭」的一員。
與東風小康齊名的，是出自實力更雄厚車企的五菱宏光、長安之星。
到了2016年以後，賽力斯開始進入電動車領域，為此還在美國進行了研釋出局。
賽力斯先是聘請了特斯拉聯合創始人之一的馬丁·埃伯哈德擔任公司戰略顧問，之後又買下了埃伯哈德創立的電池系統研發設計公司，以獲得電動車核心技術。
正是有了這段曆程以後，才在後來得到了華為的垂青。
在問界品牌的首次釋出會上，餘承東提出了「未來五年進入國内新能源汽車第一梯隊，年銷量達到全球前三」的目标。
其中，他還指明2022年挑戰30萬輛的銷售目标。
盡管該目标仍未兌現，但這并不改變餘承東的決心。
2023年2月，賽力斯與華為簽署聯合業務深化合作協定，雙方目标在2026年實作新能源汽車産銷達到100萬輛。
那時餘承東指明，賽力斯是華為合作最早、投入最深、産品型号最多的車企，也會是在智選模式下「受益最大」的車企。
同時，賽力斯創始人張興海也給出了回應，「賽力斯是華為最穩固、最可靠、最深度的智選車合作夥伴。」
「目前雙方的合作關系已深度綁定，不分你我。」
在這次深化合作協定簽訂不久以後，很快新款問界M7迎來爆火，終于給兩者合作實作了圓滿結果。
随着新款問界M7的「起死回生」，去年10月餘承東就說到為了追趕産能，賽力斯對整個供應鍊追加投資10個億，還增加了2萬勞工。
據悉，當時賽力斯剛建成不久的第三座智慧工廠成為了“救火英雄”，新M7在第三工廠的投産，得以緩解了供應瓶頸。
随着今年1月新M7傳遞了3.1萬輛，問界該品牌也站上了單月傳遞3萬輛以上的新高度。
乘坐這般不減的熱銷勢頭，餘承東指出「今年一季度智選車業務首次實作了扭虧為盈。」
他預計，今年全年智選車業務同樣有望做到扭虧為盈。
要想做到全年盈利，此前就有報道指今年問界的銷量目标是60萬輛。
按照一季度已累計傳遞了8.6萬輛，那麼問界在剩餘的9個月裡，還需傳遞超過51萬輛。
其中，除去持續熱銷的問界M7以外，新款M5已經蓄勢待發，新車即将在北京車展迎來首發。
此外，上市3個月、大定7萬台的問界M9，注定也要成為新的傳遞支柱。
如此一來，「賽力斯汽車超級工廠」要加把勁了。
從0到下線第10萬輛，問界用了14個月。
從10萬到30萬輛，問界隻用了11個月。
也就是說，問界僅用了25個月，就完成了從0~30萬輛的生産傳遞。
作為參照，新勢力裡同樣做到30萬輛、速度比較快的，大概耗時37到55個月的不等水準。
問界傳遞得快，除了因為暢銷以外，「生産夠快」同樣是不可掉鍊子的一環。
作為賽力斯第三工廠的「超級工廠」，最早是在2022年8月開始動工，接着在去年9月實作了首車下線，中間一共經曆13個月。
賽力斯表示，從建廠策劃、裝置導入、車型導入、工藝調試到慢速爬坡上量，這過程速度在國内車企當中也是數一數二。
基于「汽車燈塔工廠」的定位，超級工廠首要做到的就是「高效」。
例如，在沖壓環節上可實作1分鐘生産16個零件，工廠内部實作100%自動化轉運、焊接自動化率100%、噴塗自動化率100%等等。
在坐擁目前行業最多的超1600台智能終端協同運作之下，超級工廠希望最終能做到30秒下線1台車。
産得快之餘，「産得好」同樣是基本目标。
其中在問界M9的後車體部分，在傳統工藝下的87個零部件，直接通過9000T一體壓鑄技術轉化為了1個零件。
如此一來，這就減少了1400多個焊點，降低70%連接配接點數。
更重要的是，一體壓鑄技術讓車身強度剛度提升23%，并且還實作了車身輕量化，整體車身減重了28%。
餘承東說過，「安全才是最大的豪華。」
為此，問界M9的玄武車身采用了大量達到2000兆帕的熱成型鋼，也就是選用了跟核潛艇同等級别的鋼材用料。
同時，超級工廠還采用了先進連接配接工藝，通過高強度的結構膠來強化車身的高強度屬性。
至于塗裝工藝，賽力斯更是說到其「媲美勞斯萊斯工藝」的品質。
「我們為什麼敢這樣說，因為我們在車身上實打實采取了7層的油漆。」
「然後這7層油漆的塗裝，在數百項工藝參數的監控下，最終實作出了無與倫比的美感。」
達到好的生産标準，離不開嚴苛的品控管理。
于是，賽力斯應用了「IOT物聯網平台」。
通過這個平台，系統可以從闆材進線到整車下線的全過程裡，實作品質資料的100%自動采集、分析。
通過「一車一檔」的細緻管理，一旦監測出異常，系統将自動提取異常特征、判斷并控線，在自動定位異常裝置後作出實時攔截。
借此，在新車下線之前，IOT物聯網平台将能對異常問題實作提前預警、監控和追溯，確定最終出品不受影響。
産得快、産得好、産得不出錯，這是賽力斯超級工廠力求達到的成就。
據悉，該工廠還能靈活調整不同産線，無論問界M5、M7還是M9，均能在超級工廠實作投産。
在超級工廠規劃産能達到70萬輛之下，如今賽力斯已經有了建構量産100萬輛的基礎能力。
換句話說，餘承東提出的「2026年實作産銷100萬輛」，首先在産能方面已經有了基礎保障。
剩下什麼時候能把産能都給用上，這要看雙方打造爆款的合力，還能拿出多少的驚喜。
在華為的強大光環下，賽力斯很難得到相應的關注目光。
但實際上，賽力斯算得上是汽車行業裡的“老前輩”。
「小康始創于1986年，從一個做彈簧零部件開始起家。」
「在這40年裡，我們從一個零部件工廠，變成了生産商用車的企業，再到現在生産問界這種爆款産品。」
「如今，我們員勞工數發展到了2萬人，這裡面大量是工程科技人員，我們也成為了一家500強企業。」
「我們董事長曾經說過，這幾十年裡我們更多是在做技術積累，就像竹子生長一樣。」
「竹子的生長有一個特性，前三年它是把根往下去紮，它不會長得很快。」
「但在三年之後，它會快速生長，這就是竹子的一個特性。」
「我們其實跟竹子很像，董事長一直說“我們要向下紮根，向上生長”，說的就是這個故事。」
低調的賽力斯，甘願将舞台交給了華為。
但這并不代表賽力斯的行業地位就此低人一等。
随着超級工廠的落成投産，賽力斯的蛻變已在悄然進行着。