撰文 | 曹雙濤
編輯 | 楊博丞
題圖 | IC Photo
倒車，請注意！倒車，請注意！
熟悉的聲音從國内農村響徹高線城市後，國内電動三輪車銷量從2019年的890萬輛增長到2022年的1500萬輛。
圖源：前瞻産業研究院
電動三輪車銷量增加的背後，國内農村中，農忙時節電動三輪車可幫助農民運輸農作物、農資，節省大量人力。非農忙時節，電動三輪車又可幫助農民從農村到鄉鎮和縣城運輸商品、完成簡單商品貿易。
小農經濟主導國内農業産業結構下，電動三輪車在農村地區滲透率極高。DoNews實地走訪安徽省阜陽市、河南省周口市的多個農村地區發現，電動三輪車幾乎成為這些地區農村家庭的标配，鄉村道路上更是随處可見。
圖源：DoNews
國内城市中，從商販們擺攤到小區物業，從快遞企業到即時配送企業等等，均是基于電動三輪車相較于燃油車或新能源車來說，電動三輪車不僅折舊成本和使用成本更低，且又無須考慮停車問題，經濟性和便捷性更高。
現如今“倒車請注意”正逐漸響徹全球市場，這不僅讓社交媒體上有網友稱在美國賣電動三輪車日入1萬美元，也讓金彭連續三年拿下全球低速電動汽車銷量TOP1。
圖源：抖音、金彭官微
江蘇國威機車有限公司總經理倪曉峰此前接受媒體采訪時表示，今年一月出口到美國的訂單，同比已經翻了兩倍。
國威所在的江蘇無錫錫山區被稱之為“中國電動車之鄉”，當地已形成完整的電動車産業鍊，産品已銷往全球140多個國家和地區。相關資料顯示，2023年該行業平均外貿增幅達20%，個别企業達50%。
而在部分國家中，三輪車出海仍有很大機會。以印度市場為例，2023财年印度三輪車行業CR3為45.4%，暫未出現強壟斷市場。細分的貨運三輪車市場上，2021年财年主要銷量由市場上的中小玩家所貢獻。
圖源：Statistic
圖源：Statistic
那麼中企三輪車廠商又要如何把握出海機會，不斷提高自身競争力，在海外市場獲得更大的增長呢？
一、海外電動車需求差異較大，中企出海前需因地制宜
印度是目前全球市場上，電動三輪車增速較快的地區。據印度SIAM資料顯示，2023年10月印度單月三輪車市場發貨量為76940套，較去年同期的54154套同比增長42%，創曆史新高。
截至2024年3月31日的财年中，印度兩輪和三輪電動汽車銷量同比增長148%至118萬輛。
貝恩咨詢預測稱，2030年印度街道上将有約 3000萬輛電動兩輪車、600萬輛電動四輪車和77萬輛電動三輪車。
Statistic預計2030年，印度電動三輪車普及率将達到90%為2021年的3.1倍。
圖源：貝恩咨詢
圖源：Statistic
但并不是所有國家三輪電動車都像印度這樣保持高增速，《KNBS2023經濟調查》資料顯示，2020年至2022年肯亞全年注冊三輪車數量分别為5896輛、6350輛、4001輛，全年銷量不足萬輛。
泰國工業聯合會（FTI）資料顯示，2023年前5個月，該國注冊的33365輛純電動汽車中三輪車僅有123輛，占比僅有0.36%。2013年至2022年這十年間，日本三輪車保有量雖保持增長勢頭，但2022年保有量也僅有2.494萬輛。
圖源：Statistic
現如今社交媒體平台爆火的歐美三輪車，2019年歐洲和美洲電動三輪車的市場規模僅有2770萬美元，不到全球電動三輪汽車市場總規模的1%，且後續市場規模仍将不斷縮小。
圖源：Statistic
差異較大的背後在于，電動三輪車的經濟性、便捷性是帶動其銷量增長的關鍵，這點和國内市場需求邏輯一緻。如印度本國以山地為主土地遼闊，本國消費者對機車更青睐，印度也被稱為“騎在機車上的國家”。
圖源：Statistic
2022年國際地域沖突帶動全球油價走高後，印度本國消費者和企業不得不考慮低成本的出行方式。印度ET Auto報告顯示，電動三輪車細分在2022年财年同比增長101%至177874 輛。高昂的燃料成本是電子商務公司探索電動汽車的原因之一。
印度馬恒達電氣首席執行官Suman Mishra也指出，貨運領域是電子商務公司大力擁抱電氣化的主要驅動力，同時還有很多物流公司首次和最後一英裡擁有完全電氣化的車隊。
同樣的情況也出現在非洲，三輪車在很多非洲國家的農村、城郊和城市景觀中發揮着關鍵作用，如蒙巴薩和肯亞沿海地區内燃機三輪車為該地區的主要交通運輸方式之一，有公司計劃通過設計符合當地條件和應用的電動三輪嘟嘟車來取代内燃機三輪車。
但在需求真正落地過程中，海外各國卻存在較大差異。如印度為加速本國能源結構轉型，本國重工業部長Mahendra Nath Pandey表示，2024年将撥款50億盧比用于2024年電動汽車促進計劃。
其中每輛輕型三輪車（如電動人力車）和每輛重型三輪車（如汽車和商用車）最高補貼分别為25000盧比和50000盧比。同時本國政府将計劃撥款3.397億盧比，用以支援銷售13590輛電動人力車型電動三輪車。
但不是所有國家針對電動三輪車的補貼都像印度這樣，如墨西哥高層對傳統燃料石油比較青睐，并将該國的未來押在化石燃料上，支援墨西哥石油公司發展。墨西哥所在拉美地區，很多國家的補貼也是放到傳統燃料以及公共汽車和地鐵上。
肯亞總統威廉·魯托雖設定2025年在全國範圍内擁有20萬輛電動機車的目标，但本國高昂的電費成本、每年不斷調整的三輪電動車關稅，以及官僚主義盛行下進口零部件繁瑣的手續，均讓肯亞電動三輪車發展緩慢。
歐美和日本應汽車産業鍊相對成熟，起步相對較早，能夠結構轉型多放到新能源汽車市場上。
除此之外，海外基礎設施的差異、本國消費者對三蹦子的需求也存在較大差異。如印度交通擁堵、道路品質參差不齊，交通事故頻發。
Statistic資料顯示，2022年印度全國道路交通事故數量約為46.1萬起，每年該國約3%至5%的GDP用于道路交通事故，大約70%的事故涉及年輕的印度人。
該國擁有全球約1%的汽車保有量，但道路交通事故卻占全球的6%。這是印度政府大力發展電動三輪車産業，以及當地消費者和企業選擇更加抗造的電動三輪車的另一原因。
圖源：Statistic
和印度不同的是，歐美國家的城市交通狀況相對較好，公共交通系統發達，基礎設施相對完善。如2023年全球最擁堵的十大都市區中，幾乎看不到歐美國家的身影。
圖源：Statistic
同時此之前很多歐美國家對電動三輪車認證和合規性要求較高，甚至都不放開路權。
目前歐美消費者目前對電動三輪車熱情較高的背後，實則也是基于嘗鮮需求下帶來的駕駛刺激感和情緒價值的滿足。
如在YouTube上有老外稱，電動三輪車是自己這輩子開過最幽默，感到心情最好的一輛車。許多過去不會說中文的老外，在駕駛三蹦子後，不僅收獲了情緒價值，還被動習得了中文入門，開口會說的第一個詞就是“倒車，倒車”。也有美國留學生稱，美國白男把電動三輪車當成玩具，就像北京有錢人把京A摩托當成玩具。
而且和大陸農業結構不同的是，歐美國家農場采用私有制和經營性農場、大型商業農場、合作社和農業公司，農業生産對電動三輪車的需求也并不像國内農村地區這麼強烈。
同樣的情況也出現在日本，日本國土面積較小，農業産業規模有限，本國成熟的機車文化和自行車文化等等，均在限制本國電動三輪車規模的增加。如鈴木、雅馬哈、本田等全球知名機車品牌，均誕生于日本。
二、價格、線下、産品綜合競争力，中企持續比拼
除上述原因外，電動三輪車價格也是影響海外三輪車滲透增長的關鍵。
據SAIM資料顯示，印度是全球最大的兩輪出口國之一，電動三輪車出口國家主要包括奈及利亞、索馬裡、阿聯酋、伊拉克和墨西哥。
2023年奈及利亞本國通脹率超20%，尼泊爾實施為期10個月的進口禁令，埃塞俄比亞同時遭受幹旱以及超30%的高通脹，孟加拉國經曆本國貨币嚴重貶值，非洲針對印度Bajaj Auto和TVS Motor以低價占領非洲市場的做法進行打擊。
多重因素沖擊下，印度電動三輪車出口量從2021年4月至2022年2月的461萬輛，降至2022年4月至2023年2月的346萬輛下降24%。
從後續來看，海外多國仍在上漲的通脹或将抑制該國電動三輪車需求增長。
《金融時報》報道稱，截至今年3月份美國全年消費者價格上漲3.5%，高于預期的3.4%，通脹連續第三個月高于預期，促使交易員押注美國降息可能低于預期，并且要到11月才會開始，目前歐洲多國正在出台相關措施抑制本國通脹增加。
更進一步來看，若電動三輪車價格高于其他交通工具價格，這讓本國消費者仍青睐其他交通工具。如在亞馬遜平台上，部分國産電動三輪車海外售價高達7000美元至1萬美元（約合人民币4.5萬元至6萬元）。
圖源：亞馬遜
但JATO Dynamics資料顯示，2023年上半年，歐洲電動汽車的平均零售價超過6.5萬歐元，但中國的電動汽車零售價略高于3.1萬歐元，比亞迪海豚和元Plus系列售價均在2萬歐元。對比之下，三蹦子在歐美國家消費者眼中，未來還能這麼香嗎？
不僅僅是消費端國産電動三輪車價格飙漲，企業端産品同樣存在這一情況。如在阿裡國際站上，部分國産垃圾清運電動三輪車售價直接拉到4027美元至4999美元。在全球消費市場K型分化以及企業追求降本增效背景下，國産三輪車海外過高的售價很容易勸退海外消費者。
圖源：阿裡國際站
當然部分國産品牌三輪電動車的出海價格，在海外市場上也的确有很強的價格競争力。如阿裡國際站上，國威出口到法國的電動三輪車價格為550歐元到600歐元，而目前法國電動三輪車的價格在幾千歐元至1萬歐元。
圖源：阿裡國際站
但兩輪和三輪電動車以及包括新能源汽車，因線下門店同時承載消費者試駕、售後等服務，其做的為強線下生意。
基于此，中企電動三輪車廠商在出海時，如何妥善處理好政企關系，如何根據每個國家市場和文化不同，和合作夥伴制定合理的利潤分成比例，進而拓展更多的合作夥伴，這極其考驗中企三輪車廠商的把控能力。
除此之外，如何根據海外消費者需求差異進行産品綜合力的提升，這是保障其銷量增長的關鍵。
一方面，全球氣候差異極大，對電動三輪車壽命構成影響，中企需要結合地區差異進行調整。如處在沙漠氣候的中東地區，要求電動三輪車的輪胎和電池更耐高溫。處在熱帶雨林氣候的東南亞地區，要求電動三輪車使用的鋼材更能經受雨水腐蝕，不出現産品大面積生鏽的情況。
另一方面，海外本土廠商圍繞電動三輪車不斷進行産品創新。如印度Surge推出的Surge S32可在3分鐘内将電動三輪車轉換為兩輪電動踏闆車。
圖源：推特
三、印度正将三輪電動車電池技術卷入新高度
和新能源汽車類似，電池續航能力是影響三輪車行駛裡程、影響消費者購買的重要因素。
但和國産三輪車電池普遍采用買斷、城市公共交通以計程車、網約車為主不同的是，印度電動人力三輪車正逐漸成為印度重要的公共交通工具，這讓印度三輪車廠商也和國産新能源汽車廠商那樣，在三輪車電池技術上徹底卷起來。
如2023年9月，Montra Electric與Exponent Energy攜手開發三輪車領域的15分鐘快速充電電動汽車。根據協定要求，Montra Electric将推出使用Exponent的8.8kWh電池的快速充電電動三輪車。
同年10月，Altigreen全新的neEV Tez具有三合一充電功能，讓使用者可以在正常、快速和快速充電選項之間進行選擇。neEV Tez在Exponent的快速充電網絡可做到15分鐘充電100%。
今年4月，锂離子電池制造商Neuron Energy與Urja Mobility聯手，針對電動人力車電池采用租賃模式，後續也将推出加爾各答地區拓展印度更多市場。換言之，印度三輪車市場和國産新能源汽車蔚來所走的換電、電池租賃模式有所相同。
不僅如此，印度三輪車電池也在緊跟國際電池變化步伐。為應對锂電池和碳酸锂鐵電池的壽命衰減問題，全球汽車廠商正加速研發氫能源汽車。今年3月份豐田宣布已量産的氫燃料汽車能在3分鐘内加滿氫、續航超過700公裡。
2023年7月，印度表示政府已開始實施混合動力和電動汽車更快采用和制造财政支援計劃的第三階段，該計劃可能涵蓋氫動力汽車、對電動三輪車的額外支援以及兩輪車的縮減版本。
這就意味着未來印度電動三輪車市場将會迎來愈發内卷，國産三輪車廠商後續出海時圍繞電動三輪車電池如何進行技術上的持續創新，可能需要不斷找國産新能源汽車廠商學習。
結語：
目前中國三輪車廠商在出海上有着多元化方式，如肯亞的Kiri從中國市場進口的它們的散件套件，并在内羅畢組裝推出的電動貨運嘟嘟車，并推出配備1500W電機和3000W電機的兩款電動三輪車。
隻是中企電動三輪車廠商想要真正做好國際市場，除需應對不斷海外不斷變化的政策外，産品力、合作力、市場洞察力、營銷力均需不斷提高。我們也堅信或許在未來的某天，國産三蹦子将成為中國出海的新名片。