前言
大陸是全球最大的機車産銷國之一，曾經在越南創下19.2億的出口額，拿下越南80%的機車市場。
然而，日本機車卻一步步奪走了越南市場，而國産摩托隻能守着區區1%的份額苟延殘喘。
中國摩托為何會敗給日本？這其中又有哪些玄機呢？
得而複失的越南市場
自1998年，中國的機車行業迅速發展開始，就因其精湛的工藝和親民的價格廣受市場青睐，中國也一舉成為世界最大的機車産銷國之一。
很快，國産機車的影響力就擴散至整個亞洲，和中國比鄰的越南更是成為國産機車的“鐵粉”。
當國中國機車以不到日系摩托一半的價格卻能提供近乎相等的體驗迅速從日企手裡搶占了越南市場：
截止2002年，中國機車品牌一度占據越南機車市場80%的份額，可以說是踩着日汽車的屍體成功“上岸”
然而好景不長，種種原因下，中國機車的市場占有率迅速下跌，到如今隻剩下區區1%，生生把市場“還”給了日本。
這其中，中國摩托的大起大落究竟為何？區區一個越南又為何能招來中日兩大巨頭争奪市場？
曾經的輝煌
中國制造業在世界上一直都是令他國聞風喪膽的存在，隻要中國看上且有能力制造的産品，幾乎都能颠覆其市場格局。
這其中就包括機車出口領域，而中國進軍世界的第一站，就是鄰國越南。
越南雖然是個隻有32.9萬平方千米的“小國”，但是卻擁有1億以上的人口，再加上國家的地理特征，機車就成了國家的主要交通工具。
根據資料統計，2009年底，越南的機車數量達到了驚人的6000萬輛，幾乎人手一輛，這名副其實的“機車王國”自然成了機車商争奪的“香饽饽”。
面對當初被日本車企壟斷98%的越南市場，中國嘉陵集團率先發難，在1997年以日系車一半的價格：800美元的單價吹響了進軍越南的号角。
由于當時中國的發展情況，人工費用非常低廉，再加上和越南接壤的優勢，800美元是“有的賺”的。
于是，一衆中國機車企紛紛跟上，迅速占領了越南市場。
人性的醜惡
在中國車企打敗日本之後，日本稱中國機車行業是“價格屠夫”，而中國車企卻對這個“醜惡”的稱号欣然接受。
隻不過當“外敵”被消滅之後，屠夫們卻開始了新一輪的戰鬥，那就是“内卷”。
各大車企為了在越南搶占更多的市場，不惜繼續降價，互相厮殺，絲毫不考慮合作共赢的問題，隻想卷死别人，獨攬市場。
根據統計，從1997年最開始進軍越南的800美元，到99年擠走日本的492美元，再到内卷時代2001年的200美元，中國一衆機車企已經“沒有下限”了。
當時的機車行業自嘲：國産機車如果論斤賣，還沒有排骨的價格高。
由于無休止的價格戰，機車企的利潤也随之暴跌，從最初的賣一輛的能掙200多美元的“吃香喝辣”，到單台利潤隻有區區30元人民币的“賺個吆喝”。
車企之間也是有苦難言，都在等着先把對手“熬死”，而過低的利潤引發的結果也直接加速了國産車企在越南的“衰敗”。
其一，為了維持已經微乎其微的利潤，車企開始“偷工減料”。
這裡面包括更換相對便宜的零件，質檢松懈以及減少售後投入，曾經高舉成本效益大旗的中國車企，自此成了隻關注“比價”而不注重“性能”的代名詞。
随後，就是越來越多的國産機車越來越頻繁的出狀況，而由于售後投資的控制，更是越修越差。.
而另一方面，由于所有的錢都用來“降價讓利”了，哪還有資金搞研發，當日本諸如主打“低油耗”的“新款車”一輛輛的送往越南市場，中國的車企卻隻能在價格上“再退一步”：要不我再送你個備用後視鏡吧……
而随着更符合越南民情地貌的日本“小踏闆”逐漸風靡，缺乏研發能力的中國機車企業徹底被日企壓制，僅剩下一些“實在沒錢”的人群還會偶爾光顧中國機車品牌。
壓死駱駝的最後一根稻草
就當一衆國産品牌認為可以和日本“劃江而治”，日本賣高端，國産賣低端，各自安好，便是晴天的時候，又一記重錘敲向了中國車企。
那就是越南為了保護當地工業的發展，決定加收機車的進口關稅。
這一刀砍刀大動脈了，于是一衆國産車企紛紛選擇直接退出越南市場，隻有小部分車企則打算在越南建廠做垂死掙紮。
而為了将中國車企“趕盡殺絕”，以本田為首的日本企業甚至開始推出“中低端産品”，并推出了首付30%的貸款購買方案。
至此，越南機車市場正式被日本“奪回”，中國一衆機車企業铩羽而歸。
是以，中國摩托丢失越南市場，雖然有日大學技進步的“外患”，也有越南政府政策調整的“内憂，但造成中國摩托在越南市場功虧一篑的根本原因還是一衆國企貪心的“内卷”。
把“低價”作為核心競争力的生意注定難以長久，而這不得不讓我又聯想到跟“低價”相關的兩件事。
“低價”絕非最佳競争方式
中國動車因“超低價”被排擠
2024年2月16日，英國《金融時報》報道稱，歐盟委員會認為中國中車參與的關于保加利亞交通和通信部的招标活動中，涉嫌利用國家補貼進行超低價競争。
超低價是多低呢？金融時報稱：中國的報價比競争對手西班牙的報價低47.5%，甚至比保加利亞當地的成本估算還要低46.7%。
于是，在被扣上“危害市場”的名頭之後，中國中車被踢出了這項市值月6.1億歐元的競争。
雖然近期歐美對中國發展的打壓屢見不鮮，但中車為了競标成功而提供的過于“誇張”的報價也确實授人以柄。
而依靠低價競争的事情不光發生在國際貿易之中，它早已充斥着你我的生活。
外賣行業劣币驅逐良币
近年來，整個外賣行業都被“半成品加工”、“料理包”、“無廚房店鋪”的消息所籠罩，而這就是一味低價競争造成的内卷後果。
通過走訪一些實體店面，一家在外賣平台“撤櫃”的店主訴說着委屈：
“根本做不下去，人家用的是半成品，微波爐一加熱就出餐了，又便宜又快，我們這還得師傅去後廚拉面，撒料，打包。”
“跟人家比，我店面的房租，廚師的工資，我自己去市場買菜，再算上平台扣點，這都是成本呀，咋可能賣的過人家。”
而店主口中的“人家”，就是近年來在外賣平台越發猖獗的“料理包”，而随着料理包的盛行，不少門店也不再現做而是選擇了半成品。
由此引發的，又是廣大群眾對料理包食品衛生安全的擔憂，畢竟這些料理包中，都含有大量的食品添加劑。
如果不制止這種一味降價的競争行為，那麼最終受害的，終将是廣大消費者。
中國車企的反思
萬幸，中國車企在經曆了在越南的“兵敗”之後，也進行了深刻的反思，意識到單純拼價格并非長久之計，而降更多的精力投入到産品研發和品質把控上。
而随着全球新能源勢力的蔓延，中國車企似乎迎來了在越南市場的轉機。
相較于機車，電動車具備更環保、更安靜、更節能等優點；反之，電動車相較于機車動力和續航方面的劣勢在越南卻幾乎可以“忽略不計”。
而中國更是擁有全球一流的電動車産業鍊和制造業基礎，随着2022年4月越南政府出台的交通管理條例，決定在未來的幾年裡陸續實行“限摩”，更是給中國電動車廠商代理了重大利好。
據資料統計，2021、2022年越南的電動兩輪車總銷量分别為4.19和6.03萬輛，而占據銷量前列的除了2家越南本土企業之外，中國的帝豹、雅迪已經悄悄的爬到了銷量榜的前列，且有“大舉進軍”之勢。
相較于曾經機車行業的純拼低價，中國電車企業明顯準備的更加充分。
更先進的電池、更可靠的品控、更全面的産品選擇以及合理的定價體系，這一套組合拳打下來，可謂是越南的“學生黨”和“上班黨”的福音。
我們也十分有理由期待國産電動車在越南乃至整個東南亞大展宏圖。
結語
從中國機車在越南遭遇的滑鐵盧，再到中國電車能夠殺個回馬槍，一正一反剛好印證了如何才能夠真正在市場上立足。
超低價的政策确實能在一時間造成沖擊，攻城略地；但這種猶如大軍壓境、寸草不生的競争方式，最終不僅消滅了是“敵軍”，也破壞了自己的口碑和市場，最終的結果就是自己也在病态的市場下難以為繼。
隻有将更多的精力投入到産品研發和品質把控，和對手形成良性競争，共同打造一個公平、健康的市場環境，才是企業的發展之道。
參考資料
歐盟對中國反補貼調查範圍擴大，從汽車領域延伸到列車領域——經濟觀察報
千筆樓丨國産汽車，有一面鏡子叫“國産摩托”-新華網
中國汽車産業發展曆程告訴了我們什麼——中國經營報
20年前，中國機車為什麼“折戟”東南亞？——環球網
越南政府要求全國5個直轄市2030年後停止或限制使用機車——中國商務新聞
東南亞兩輪車：供給與需求的共振，企業加速出口步伐——金融界
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