無論是過去還是未來，很多問題的答案都藏在時間裡。
2012年，特斯拉Model S上市；2015年，特斯拉Model X上市；2016年，特斯拉Model 3上市；2019年，特斯拉Model Y上市。
抛開車身材質遇到工藝難題的Cybertruck，特斯拉那款醞釀多年的「入門級家用車」理應問世了。然而随着馬斯克在X平台發送的一則推文，特斯拉的新車産品線開始變得撲朔迷離。
中原標準時間4月6日，馬斯克宣布了一則簡短的消息：特斯拉将在8月8日釋出無人駕駛計程車（Robotaxi）産品。這個消息并不令人意外，因為按照馬斯克本來的計劃，該産品原定于2020年釋出，此番亮相已經足足遲到了4年之久。
但在兩天後，路透社釋出報道稱，特斯拉已經取消了開發低價汽車的計劃，轉而繼續在同一平台上開發自動駕駛計程車。也就是說，Robotaxi和那款「入門級家用車」将整合為一款産品，正是兩者的互相遷就，才導緻了兩款産品的亮相時間均晚于預期。
盡管馬斯克很快就作出了回應，直言不諱的表示“路透社又在撒謊了”，但結合特斯拉第一季度的銷量，我們也很難說這則消息是空穴來風。
2024年第一季度，特斯拉傳遞新車38.68萬輛，較去年同期下降8.5%，遠低于華爾街預期。受此影響，特斯拉4月2日股價大跌4.9%。三天後，馬斯克還被Meta首席執行官紮克伯格奪走了世界第三大富豪的頭銜。
各種不利因素疊加，已經表明特斯拉需要一款“解渴”的産品來刺激市場，而Robotaxi似乎正在成為那個答案。
事實上，馬斯克作為一家頂尖科技企業的CEO，野心顯然不止在汽車産品這一領域，Robotaxi、可回收火箭、星鍊、火星殖民…這些願景與産品明顯更具說服力。在馬斯克眼中，未來的人類出行是一個整體，當下的瓶頸期不可避免，也必須突破。
有趣的是，一些讓馬斯克狂熱的技術正在和汽車工業産生強關聯，比如我們耳熟能詳的自動駕駛、AI、以及機器人。
●FSD的難言之隐
從研發投入上看，全世界恐怕沒有比馬斯克更執着于自動駕駛的車企CEO了。
根據特斯拉2023年财報顯示，公司去年總營收約為6922億元人民币，其中研發支出約284億人民币，不僅創公司曆史最高紀錄，也超過了國内多個新勢力車企的研發之和。
這其中有多少貢獻給了自動駕駛我們不得而知，但馬斯克的态度能說明一些問題。
前不久，馬斯克公開表示，未來無人駕駛計程車将比人類駕駛的汽車更為普遍。他甚至還在X平台贊同了一位網友的說法，即無人駕駛計程車将“殺死”公共交通。
有了目标，馬斯克自然會将這套理念貫徹到特斯拉上。他認為，如果實作不了完全自動駕駛的能力，特斯拉的商業價值将“基本上歸零”。由此可見，無論Model系列賣的有多好，馬斯克自始至終都沒有将其看作是傳統意義上的汽車，而是實作自動駕駛的一個平台。
用姜文的話說：為了這點醋（Robotaxi），才包了這頓餃子（Model系列）。
2019年的自動駕駛日上，馬斯克公開表示，Robotaxi第一階段将推出類似網約車、共享汽車的業務模式，特斯拉會建立自己的全自動駕駛Robotaxi車隊，初期會自己營運，其打車成本會比現在的公共汽車票價還低。
甚至在馬斯克的構想中，特斯拉不僅會營運自己的車隊，還會讓特斯拉車主的愛車也能加入到共享汽車隊伍當中，車主每年可以獲利約3萬美元。
然而，這一切都是建立在自動駕駛已經成為标配的未來。當下的現實是，馬斯克在自動駕駛領域的野心一直未能實作。
打開特斯拉官網，上面對Autopilot和FSD有一行類似于“免責條款”的提醒：目前啟用的功能仍需要駕駛員主動監督，尚未實作車輛完全自動駕駛。這就意味着，無論是Autopilot還是FSD，與馬斯克所暢想的技術依舊相距甚遠。
有很多人在體驗了FSD之後表示，它就像是把汽車的控制權交給了一個新手青少年司機，這一度也引發了行業内的不少質疑。
卡内基梅隆大學研究自動駕駛汽車安全的教授菲利普·庫普曼表示：“其他公司已經發現，他們原本認為自動駕駛是一個用時2～3年的項目，但實際上需要10年或20年研發。事實上，特斯拉也發現了這一點。”
去年12月，盡管特斯拉對美國政府的安全擔憂提出了異議，但是在美國安全監管機構的施壓下，它還是同意召回200多萬輛配備Autopilot的汽車，并對該系統進行了遠端軟體更新，增加了更多車主警示措施。
顯然，自動駕駛在全球的發展并不算順利，一個最新的例子是，自動駕駛軟體公司Ghost Autonomy在與OpenAI合作僅五個月後，于4月初宣布停止全球業務，理由是盈利之路存在諸多不确定性。
耗資大，收益慢，這是整個自動駕駛行業的縮影。而沒有了自動駕駛作為支撐，Robotaxi的前景也會愈發不明朗。
去年10月，一輛Cruise的無人駕駛計程車撞上行人拖拽數米，加州車輛管理局（DMV）暫停了Cruise無人駕駛計程車的營運許可；2月，Waymo宣布召回此前用于其無人駕駛汽車的軟體，因為有兩輛無人駕駛計程車在幾分鐘内相繼撞上了同一輛皮卡。
馬斯克的自動駕駛之夢，恐怕還要陪Robotaxi做很久很久。
●比OpenAI更「Open」的AI
失之東隅，收之桑榆。别看馬斯克的Robotaxi前途未蔔，他在人工智能領域卻收獲了一大批使用者的認可與掌聲。
當地時間3月17日，馬斯克的人工智能初創公司xAI正式宣布開源大模型Grok-1，遵循Apache 2.0協定并開放模型權重和架構。官網顯示，xAI已經将Grok-1的權重和架構在軟體托管平台GitHub上開源。
開源這件事，聽上去像“前人種樹，後人乘涼”，但實際上，馬斯克對于技術壟斷向來是嗤之以鼻的态度。3月11日，馬斯克就曾在X上表示xAI将開放聊天機器人Grok的源代碼，這意味着公衆将可免費使用該公司大模型技術背後的代碼，随後Meta的CEO紮克伯格也在X上發表評論表示支援。
某種意義上，它是比OpenAI更「Open」的AI。
關于馬斯克和OpenAI的恩怨情仇由來已久，事實上，馬斯克曾是OpenAI的早期投資者和聯合創始人，但由于和山姆·奧特曼就AI安全問題沒有達成一緻，導緻馬斯克在2018就離開了OpenAI，後來他也成為了OpenAI最高調的批評者之一。
對于科技公司的CEO而言，以開放的态度打破專利壁壘，既能推動行業發展，也能建立起核心标準。Grok-1是如此，安卓是如此，特斯拉也是如此。
2014年，特斯拉公開了大約270項專利，按專利号分類排在前列的分别是H02J7/00電池充電電路設計、H01M10/50熱管理溫控系統、H02J7/04充電電流和電壓控制、H01M2/12外觀包裝、H02J7/16充電電流和電壓場強變化等專利。
結合此前的資料可以發現，特斯拉彼時公開的專利大多都為電池管理系統(BMS)。這就證明，特斯拉希望通過專利的公開，讓新能源企業統一采用标準的電池管理系統，推廣充電樁及充電技術，完善配套充電站以快速推動電動車的市場占有率，統一陣線對抗傳統燃油車，并掌握行業話語權。
這和當初谷歌開源安卓，搶占智能手機高地以完善生态屬于相同的思路。要知道，2014年的新能源車市場遠不如今天這般火熱，為了撬動燃油車市場，特斯拉可謂使出了渾身解數。
當年的6月12日，馬斯克在公開信“AllOurPatentAreBelongToYou”中明确表示：“我們真正的競争不是正在生産的少量非特斯拉電動汽車，而是每天從世界工廠湧出的大量燃油汽車，我們相信，将開源理念應用于我們的專利将加強而不是削弱特斯拉在這方面的地位。”
近年來，科技平權的概念被反複提到。這種開放的生态系統不僅能夠加速技術的疊代和優化，還能夠為公司帶來潛在的經濟效益。如果說自動駕駛的發展沒有占到天時地利，那至少AI的開源，讓馬斯克迎來了人和。
●機器人需要愛，也需要“死亡”
自動駕駛、AI、機器人，它們可以是不同的東西，也可以是一個東西。
諾蘭在《星際穿越》中向我們描繪了未來智能機器人的可行性，而實際上，無論TARS的形象怎麼變化，它最終仍是一個移動出行終端，這和如今汽車的概念非常接近。
前不久，極越01正式上市，這台被冠以“汽車機器人”名号的産品雖然有過分營銷之嫌，但其所涵蓋的功能确實有了未來移動出行終端的雛形，比如全量本地化的語音AI算法、文心一言的大模型、純視覺方案的智能駕駛等等。
而我們所熟悉的人型機器人呢？這在汽車行業就更是如瑰寶一樣的産物了。
馬斯克認可人型機器人的未來發展，是以他們創造了Optimus。巧合的是，小鵬、小米、蔚來等企業均把目光放在了人型機器人上，他們似乎一緻認為機器人會在未來的汽車領域大放異彩。它既可以是産品的創造者，也可以是産品本身。
前不久，2024年中國人形機器人生态大會在上海開幕，蔚來汽車智造工程人形機器人負責人乙鵬表示，人形機器人是一種具有人類形體，且具有高度智能的一體化工具，在汽車制造危險作業的替代上、自動化上，有比較大的應用潛力。
是的，應對危險作業的能力，是人形機器人進入産業鍊的一大核心。雖然聽起來有些殘酷，但此類産品作為工具，“慷慨赴死”是對于“愛”的最好回應。對此我們倒也不必抱有内疚，試想一下，那些出廠前做碰撞測試的汽車，不也是落了個面目全非的下場，最終卻服務了人類嗎？
尤其是對于目前全球造車人力成本水漲船高的問題，人形機器人造車也提供了一種新的解題思路，它既帶來了更低的生産成本，也促進了全球的低碳化轉型。
蔚來汽車在人形機器人造車上主要進行了兩個嘗試，一是将類人機械臂固定于狹小空間内，利用5G、視覺算法等進行多任務作業，二是人形機器人的部分定項質檢等。
車企造人形機器人的好處在于，車輛的各種算法和硬體傳感器可以完美适用于機器人産品本身，比如Optimus使用了特斯拉Dojo項目的晶片，而其底層算法則是和FSD同源，甚至連攝像頭的硬體都是同一套。
它既是移動終端的變革産物，也可能是自動駕駛的新奇點，這就和FSD、AI等技術實作了閉環。
而且從産業發展來看，有了人形機器人的參與，原本不可避免需要人類參與的汽車制造流水線，未來也有可能實作完整全工業自動化閉環。
今年1月，炙手可熱的海外人形機器人獨角獸公司Figure AI與寶馬汽車簽訂了合作協定，前者将在寶馬南卡羅來納洲工廠分階段部署人形機器人，以融入寶馬汽車的制造流程。由此可見，盯上機器人這塊蛋糕的不止有新勢力，還有傳統豪華品牌以及其它科技企業。
據彭博社報道，蘋果在放棄了電動汽車計劃後，已經計劃進軍家庭機器人領域，并且它可能會和Vision Pro一起，成為蘋果下一個重大項目。
具體來看，蘋果的工程師正在開發一種可以跟随使用者在家中走動的移動機器人，但形态不會和三星Ballie相同，而是更接近Optimus。目前該項目仍處于早期研發階段，蘋果的硬體工程部門、人工智能部門、機器學習小組正在監督家用機器人的研發工作。
這種機器人的應用場景是為使用者提供輔助、娛樂或其他定制化服務，蘋果公司内部将這個項目稱為“臭鼬工廠”，并且技術轉換也學習了特斯拉的做法，将此前在汽車項目中所積累的自動駕駛、傳感器技術以及人工智能算法，都被重新應用在了這些家用機器人身上。
它們未來能在汽車行業引起多大反響尚未可知，但成本的大幅下滑已經是個不争的事實。上個月，馬斯克在X上表示，“人形機器人雖然機關品質的複雜程度更高，但最終的制造成本我認為仍然會低于特斯拉汽車的一半。”
與蔚來的願景類似，Optimus的最初目标也是讓其執行危險、重複或乏味的任務。
摩根士丹利的分析師亞當·傑森斯（Adam Jonas）此前估計，人形機器人的市場潛力巨大，它們可以替代全球各地的勞動力。他在去年12月底的一份報告中寫道，全球勞動力市場規模約為30萬億美元，占全球GDP的30%左右。
如果人形機器人能以多元化的方式滲透進我們的生活，不光是汽車行業，整個世界都會發生翻天覆地的變化。
●寫在最後
一款産品立足于世，必定有其不可替代的作用。對于汽車而言，移動出行就是如此。
然而随着技術不斷發展，移動出行終端的概念正在慢慢模糊汽車的屬性，自動駕駛、Robotaxi、人工智能、機器人，它們的最終目标都是以不同的方式服務同一群人。
這就像《環太平洋》裡那些令人血脈噴張的機甲一樣——設計成高達可以打敗怪獸，設計成加農炮也可以打敗怪獸。對于我們普通人而言，除了一些美好的暢想，也應該給它們一些時間。答案，或許就藏在裡面。