特斯拉将電氣化帶入主流，而中國政府對這一事業的執着追求搶占了先機。
彭博社2024年4月11日利亞姆-丹甯報道
美國是世界上最有價值的電動汽車生産國，同時也是電動汽車競賽中的落後者。這究竟是怎麼發生的？
就在2016年，美國的電動汽車保有量還超過了中國。現在，中國已經遙遙領先。
拉開距離
圖表：美國和中國的電動乘用車保有量（包括插電式混合動力車）
盡管特斯拉公司去年的銷量猛增了44%，但預計2024年銷量将明顯放緩，不僅底特律，特斯拉本身也出現了退縮迹象。2023年第四季度，特斯拉曾一度将其全球最大電池電動汽車生産商的寶座拱手讓給比亞迪股份有限公司，而且，很可能會再次讓它奪冠。特斯拉首席執行官埃隆-馬斯克曾公開表示，如果沒有貿易壁壘，中國制造商"幾乎将摧毀世界上大多數其他汽車公司"。特斯拉如今的巨額估值與其說是電動汽車行業的上司者，不如說是機器人軸的願景。
在電動汽車領域，中國已領先美國，這是不争的事實。中國不僅占據了全球電動汽車銷量的十之六七，還主導了電動汽車關鍵技術的供應鍊：锂離子電池。根據彭博NEF的資料，中國擁有電池各主要元件85%至95%的生産能力，以及全球約70%的锂提煉能力。
這一切并非偶然。進入2000年代，汽車時代已經過去了大約一個世紀，中國政府正确地認識到，圍繞内燃機建立一個世界級的出口産業，取代美國、德國、日本和其他國家的現有産業，是一個不太可能的前景。2001年，中國政府啟動了一項研發計劃，開發電池、電機和其他電動汽車相關技術。這一産業政策得到了國内銀行的大力支援，大約十年後，政府又推出了鼓勵中國司機購買電動汽車的慷慨補貼。重要的是，進口電動汽車不符合補貼條件，需繳納關稅，而且，生産補貼也以本地含量要求為條件。
聽起來有點耳熟？其實，美國《通貨膨脹削減法》的綠色産業政策，在很大程度上借鑒了同樣的做法，對電動汽車及其各種零部件的生産和購買提供補貼，條件是這些産品的國産成分比例不斷提高。進口産品，尤其是來自中國的産品，則需繳納關稅。
這裡的教訓并不像人們想象的那樣，美國的自由市場資本主義在某種程度上無法像中國的指令和控制那樣提供電動汽車。在車輛和燃料方面，美國的資本主義由于缺乏碳價格而被嚴重扭曲：僅以美國乘用車和輕型卡車為例，按每噸51美元1的名義排放量計算，相當于每年實際補貼近600億美元。如果對不可取的東西征稅是不可取的，那麼替代方案就是對可能解決這一問題的技術進行補貼。
更大的差異在于意圖和現有系統。中國追求汽車電氣化有其戰略原因，不僅僅是為了促進出口産業。電動汽車的普及有助于淨化中國城市的空氣，緩解氣候變化。當然，如果中國減少對燃煤發電的高度依賴，效果會更好。電動汽車還能對沖中國對進口石油的依賴，進口石油約占中國石油消費的四分之三，這一比例高于美國，即使是在2000年代初的高峰時期。
另一方面，華盛頓最近才在更大程度上凝聚在工業保護主義的理念上。根據定期民意調查，應對氣候變化雖然得到了大多數美國人的支援，但共和黨要麼支援甚少，要麼公然敵視。與此不無關系的是，頁岩熱潮為另一種對沖進口依賴的方法提供了支援：鑽井，寶貝，鑽井。加利福尼亞州與中國一樣，早在幾十年前就開始實施鼓勵電動汽車的計劃，它提供了一個有益的對比，展示了當一個州做出有利于電氣化的戰略決策時可以實作的目标。
圖表：電動汽車占新乘用車銷量的比例
與中國相比，加州在這方面的另類還展現在美國固有的工業和氣候政策的混亂上。雖然聯邦政府可以艱難地通過綠色立法并發放補貼，但大部分執行工作都取決于各州不同的利益和能力。比如，美國高速公路上缺少可靠的電動汽車充電器。其他政治風險還包括最高法院目前對聯邦污染監管的壓制。
除了現有的政治架構外，美國的電氣化還必須與傳統的工業實踐（包括勞動力因素）和消費者習慣作鬥争。簡而言之，美國國内的汽車行業為了保持利潤率，一味追求重型SUV和卡車，而駕車的公衆在一兩代人的時間裡越來越重視這類汽車。得益于相對便宜、不征收碳稅的汽油。這類汽車很難電動化，需要昂貴的大型電池來解決續航焦慮。後者本身就源于與長距離駕駛相關的實際挑戰，尤其是在農村地區。但這也反映了一個國家的心理障礙，在這個國家，平均每天駕車所需的續航裡程遠遠低于300英裡，同時也反映出這個國家相對缺乏對良好公共交通的承諾。
盡管平庸，但中國在電動汽車領域的領先地位在很大程度上要歸功于中國一心一意追求電動汽車的發展，并且，毫不猶豫地為其提供補貼。美國以不同的内部速度向這一模式靠攏，部分原因是中國先行一步。這也是電動汽車項目在全球範圍内發展的主要風險之一：中國希望實作其出口雄心，而美國則決心阻撓。