今年是劉先生在廣州開網約車的第四年。他每天上午10點開工，晚上11點左右收工，日均上線時長約12小時，日均流水500多塊錢，每月休息兩天。除去租車、充電的成本，“每天能賺200多至300塊錢”。
“跑網約車越來越卷了。”劉先生告訴記者，他剛入行時訂單結算下來大約2.5元-3元/公裡，如今高峰期訂單抽傭後平均約1.5元/公裡，平峰期訂單約1.2元-1.3元/公裡。除了降低的公裡單價外，複雜的抽成規則也令他困擾，“有的訂單把高速費也算在司機收入裡抽成，還有的訂單讓司機來承擔優惠券費用。”
從廣州交通運輸局公布的資料中，也能看到網約車司機營收的變化。2022年1月，廣州市網約車單車日均營收約395.28元。兩年後，2024年1月，廣州市網約車單車日均營收約336.49元。
網約車司機收入受到市場供需關系、車輛成本、油費電費等影響，平台抽成也是其中的關鍵因素。抽成規則不透明、抽成比例趨近30%、平台發放給使用者的優惠券由司機承擔……種種問題，讓不少網約車司機感慨“套路太多”。
01套路：
訂單倒賣、高速費抽成、優惠券由司機承擔？
“這一單顯示訂單總額是198.37元，其中還包括我墊付的45元高速費。扣除平台資訊費和抽傭金之後，顯示的司機收入是156.51元。但實際上扣除了高速費後，我到手的車費隻有111.51元。”劉先生向記者展示了近期的一筆訂單。
平台對該筆訂單的抽成比例為21.1%，以加上高速費的總金額計算，平台扣除的傭金約為41.86元。但如果以實際車費（198.37-45=153.37元）來抽成，平台扣除的傭金應為32.36元左右。
劉先生疑惑，高速費并非司機所得，平台抽傭時為何将高速費也算進司機收益中？
記者搜尋黑貓投訴平台發現，不少網約車司機有過類似經曆。一位網約車司機稱，自己跑了一個全程52公裡的特惠快車訂單，乘客總支付金額是166.23元，其中包括自己墊付的46元高速費，賬單顯示平台抽成比例為18.9%。按照加了高速費的總金額抽成18.9%，扣除傭金31.4元。“實際減去高速費後，我到手車費隻有88.83元，平台抽傭憑什麼抽司機幫乘客墊付的高速費？”
還有網約車司機投訴稱，在有些訂單中，乘客使用的優惠券也由司機承擔。一位網約車司機表示，自己的某筆訂單行程共24公裡，乘客應支付84.67元，乘客使用優惠券26.03元，實際支付58.64元，扣除資訊服務費和平台抽成，實際自己的收入隻有48.88元。
在短視訊平台上，也有一些網約車司機發出疑問：乘客使用的優惠券是平台發放的，為何讓司機來承擔？他們認為，對于乘客使用了優惠券的訂單，在司機收入方面，應按照優惠前的訂單金額來計算。
除了高速費和優惠券的問題，“訂單倒賣”的現象近期也引發了行業關注。東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松曬出的賬單截圖顯示，一位乘客打車，訂單結束實付98.11元。但蹊跷的是，同一段行程，司機端卻顯示乘客付費為71.46元，司機實收52.17元。中間憑空消失了26.65元。
仔細看司機的訂單頁面，發現這個訂單是第三方訂單：也就是說，乘客所下單平台并非司機接單平台。而是乘客下單的平台接到訂單後，将訂單轉賣。司機所在平台所接訂單已經是二手訂單，甚至有可能是三手訂單。轉賣訂單的平台收取費用為26.65元，承運平台抽傭19.29元，最後司機實收僅為乘客支付金額的53%。
“轉賣訂單的平台由此獲得的收入是什麼屬性？是資訊費嗎？資訊費收入比實際承運人的收入還高，誰還願意做實際承運人？”顧大松告訴記者，這種訂單層層轉賣的現象，一方面轉賣者可能借“資訊費”投機取巧、規避抽成比例上限的限制，另一方面，司機可能因為訂單轉賣問題而收入降低，進而導緻司機勞動時長不合理延長，産生安全隐患，也容易引發司乘糾紛等問題。
對此，顧大松建議，理清現行訂單轉賣的類型、占比以及影響，以針對性地采取相關政策與法律措施。同時，區分合法的訂單轉賣與不合法的訂單轉賣行為，及時修法明确實際從事網約車業務的流量平台的締約承運人性質。
02關注：
降高抽成，網約車司機将納入最低工資保障
根據交通運輸部公布的資料，網約車各主要平台公司的抽成比例上限在18%~30%之間。截至2023年7月底，各主要網約車平台、網際網路道路貨運平台公司均已公告下調抽成比例或會員費上限，各主要平台公司下調幅度普遍在1到3個百分點。
近日，交通運輸部公布2024年5件民生實事工作方案，5件民生實事包括“開展交通運輸新業态出行服務品質提升行動”等。其中要求，2024年4月底前，各城市交通運輸主管部門組織在本地營運服務的網約車平台公司部署鞏固降低過高抽成等落實工作，督促在本地營運服務的網約車平台公司主動向社會公告抽成比例上限。6月底前，各省級交通運輸主管部門要督促各網約車平台公司落實好公告抽成比例上限要求，暢通投訴舉報管道，接受社會監督。
浙江大學國際聯合商學院數字經濟與金融創新研究中心聯席主任、研究員盤和林此前在接受記者采訪時表示，過高的抽成比例會導緻平台和司機之間的利益失衡，使得司機收入銳減，同時也會影響網約車行業的競争和可持續發展。網約車行業是很多家庭衣食所系，公平定價能提高網約車司機的積極性，對穩定社會也很有幫助。
“一般來說，抽成水準應該考慮到網約車平台和司機之間的合理利潤配置設定和市場供需情況。設定合理的抽成比例需要博弈，即對等地展開商談。網約車司機個體難以和平台進行談判，通過工會、地方政府或由網約車司機形成一些自治組織，和平台就某一區域的抽成定價進行談判，約定抽成上限是合理的方式。在談判過程中應保持公開透明，接受群衆監督，不能偏袒某一方，而是讓司機和平台對等對話。”盤和林說。
網經社電子商務研究中心數字生活分析師陳禮騰分析，網約車平台抽成比例的設定應考慮在覆寫司機、平台雙方成本後均有一定的盈餘。平台需要公開抽成比例，作為服務乘客的共同體，司機和平台哪一方的權益受損都有不利，是以需要根據具體的市場環境來制定。
顧大松認為，降低過高抽成比例有利于保障網約車司機權益，同時，還應關注網約車司機的勞動時長、小時收入等。
根據人社部今年2月釋出的《新就業形态勞動者休息和勞動報酬權益保障指引》指出，從事網約配送、出行、運輸、家政服務等的新就業形态勞動者納入最低工資保障。同時，新就業形态勞動者每日工作時間應包括當日累計接單時間和适當考慮勞動者必要的線上等單、服務準備、生理需求等因素确定的寬放時間。
“計算網約車司機勞動時間，不能僅僅考慮線上時長，還要将合理的寬放時間考慮進來。同時，網約車司機的收入不應低于其所在服務地的小時最低工資标準。”顧大松說。
來源：21世紀經濟報道
作者：鐘雨欣
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