#聚光創作大賽#
現在的中國電動車市場，四輪的拼命搞價格戰，三輪的在海内外亂殺，隻有二輪的電動車，遲遲沒什麼動靜？
事實上，兩輪電動車的市場，早就卷上天了。
在高新技術急速發展的今天，電動車廠商早已不滿足曾經傳統、老舊的經營模式，在技術的加持下，他們打出了“讓電動車更加智能化、高端化”的口号。
口号喊得震天響，但将電動車的生産和制造複雜化，需要大量的研發投入和宣傳支出。
成本提高，售價随之上升，而價格的升高自然會導緻銷量的下降，想提升銷量，就要宣傳，要創新，要走在所有品牌的前列。
如此一來，成本再次增加。
在這樣一個銷售怪圈中，各大廠商的“價格戰”，也随之打響！
雖然各大廠商還未将2023年的具體财報公之于衆，但根據權威機構披露可知，去年兩輪電動車全年的銷售量大概在5400萬。
其中，電動車三巨頭：雅迪、愛瑪、台鈴賣出3300萬+，而綠源、小刀、立馬等品牌皆超過了200萬。
與頭部品牌相比，一些中型兩輪電車品牌的銷量，顯然有些相形見绌。
不過，着眼于整個市場，能發現，幾個稱霸二輪車市場的品牌，日子過得可沒有那些小牌子滋潤。
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2022年，中國全年二輪電動車的銷量超過了5000萬，彼時便有人預計，2023年的電動車市場至少增加400萬。
結果顯而易見，在各方鉚足了勁的銷售下，銷量的确達到了目标。
可銷量的上升，幾個大品牌遇到的難題，反而更加明顯。
3月份，雅迪釋出2023年企業财報。
财報中表示：雅迪全年收入347.63億元，較去年增長了11.9%，整體看上去積極向好，但有心之人能發現，在毛利率方面，雅迪從2022年的約18.1%，下降到了16.9%左右。
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無獨有偶，近年來兩輪電動車市場的新貴——小牛電動車，也釋出了2023年的财報。
沒有雅迪的大家大業，小牛并沒有一片向好的資料。
值得關注的是，小牛的毛利率，也從2022年的22.5%，下降到了19.0%左右。
毛利率的降低，無外乎是成本增加、原材料價格上漲、市場競争加劇等因素造成的。
在某種程度上來說，毛利率的下降情況，也能大概反映出一個企業的經營狀況。
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電動車雖不是什麼生活必需品，但一輛車的價格減去生産、運輸、宣傳、門店等一系列支出後，獲得的毛利率其實跟中型商品的價格也差不多。
某位不願意透露姓名的廠家負責人就曾說過“一輛車就掙一包煙錢。”
這話自然是有些誇大其詞，但兩家車企的利潤在逐日下降是事實。
究其根本原因，還要從幾家車企打了幾年的價格戰說起。
中國市場很大，這是全世界的共識。
作為在中國生産，在中國成長的電動車企業，他們自然也清楚。
市場大是大，但再大的蛋糕，也不會自己長大。
是以，為了搶客戶、提銷量，吃更大的蛋糕，那就需要一點“特殊”的手段。
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于是，價格戰應聲而起。
當今市場上兩輪電動車的品牌很多，品質良莠不齊，價格自然也大有參差。
而最受消費者青睐的，不是價格低廉的“百元神車”，也不是突破萬元的頂配兩輪車。
經過調查，價格在3000左右的電動車，銷量反而最好。
車輛是大件物品，為了省去運費，大部分消費者會選擇線上下購買，是以，大部分兩輪車企線下銷售比例達到了80以上。
“戰場”線上下，門店自然少不了。
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根據粗略計算，僅僅是電動車三巨頭雅迪、愛瑪、台鈴三家，線下門店的數量就突破了9萬家。
中國一共有23個省，也就是說，不算其他雜七雜八的品牌，僅這3個牌子，在每個省份就有3900多家。
再除去一些比較偏僻的鄉鎮和村落，就算是一個縣級市，那密度也是高得可怕。
市場經濟拒絕壟斷，消費者的選擇多了，自然就會貨比三家。
大多數人都經曆過這樣的場景：
一條大街上，小販的叫賣聲此起彼伏，其中一定夾雜着電動車優惠立減的大喇叭聲。
直降1000、以舊換新、新品折扣、百元拿回家……
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可盡管商家争奪消費者的手段層出不窮，但說到底大多數消費者最看重的還是價錢。
2016到2020年之間，是各家價格戰打得最激烈的時候。
沒錯，不僅僅是電動車行業，其他行業也掏空了老本在搶占市場。
作為龍頭企業，雅迪曾主動發起過很多次價格戰，甚至一度喊出“所有車型降價30%”的口号。
2020年，幾家車企價格戰打至高峰，雅迪、愛瑪兩大龍頭的降幅分别達到了11.4%和11.72%。
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兩虎相争，必有一傷，但就商戰來說，隻能是兩敗俱傷，甚至還波及了不少“無辜者”。
一位雅迪的門店銷售表示，那幾年，他們不僅要和其他品牌的電動車競争，還要和本品牌的争。
“同一款車型在同一個城市甚至是同一條街上，差價三四百元是家常便飯……”
正因如此，各家車企都元氣大傷，在2020年後車企總部相繼出台規定，加大管理力度、嚴格限制各大門店為提高銷售量随意降低價格。
激烈的價格戰到這裡其實就暫時告一段落了，但兩輪電動車市場的“卷”， 才剛剛開始。
2020年後，各行各業都進入了“技術爆發期”。
不管什麼商品，從外形，到用途，再到價格，都卷上了天。
和高新産業沾了點邊的兩輪電車企業，為了宣傳自家電車的技術優勢，也将“産品高端化、智能化”的設定提上了日程。
電動腳踏車和電動自行車的裝置比起四驅車，要簡單許多，但各大品牌們還是将其卷出了花。
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比如，電動車老品牌綠源，近年來主攻方向為液冷技術，不僅成功申請了專利，還将液冷技術成功運用到了電動車電機上，電機效率自此超90%。
再如，雅迪、台鈴相繼推出了鈉離子電池電動車，成本更低，性能更佳。
不過，讓車企們最下功夫的，自然是車輛的智能化道路了。為了更有競争力，車企們力争将電動車的内控系統與手機同步。
近年來，他們跟着市場的腳步，與多家做軟體的企業合作。像台鈴這種龍頭企業，最近更是将華為的鴻蒙系統搬進了展廳。
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通過搭載鴻蒙系統，再加上華為背後的強大後勤能力，不管是智能語音，還是精準定位，其不能說一騎絕塵，也算得上走在了行業的前列。
當然，與更穩妥的機構合作，就意味着價格會更貴，分攤到每輛車上的成本也更高。
此外，電動車的智能化不僅僅隻展現在車輛本身，生産線的全智能化也是如今車企們努力的方向之一。
可車輛變得高大上，新的難題也随之而來。
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不管是哪行哪業，商品的成本提高，價格也會随之提高。
而提高的那部分，除了車企自己因為種種原因自己做了冤大頭，大部分定然會不可避免地落到消費者的身上。
消費者可不管你的成本有多少，他們隻看價格。
電動車在中國已經發展了20多年了，兩輪車的曆史，更是可以追溯到上個世紀中葉。
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長達幾十年的發展，電動車的價格也随着時間變動，水漲船高。
剛開始，消費者是這樣想的：相較汽車，兩輪車價格實惠，短途出行友善，動辄上千的價格雖然不便宜，但它成本效益高就夠了。
尤其是在進行了轟轟烈烈的村村通工程後，愈發順暢的行車環境，更是讓兩輪車迎來了自己的黃金發展時期。
到目前為止，中國電動車市場保有量已達4億輛，也就是說，每五戶就有四輛兩輪電動車。
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似乎，中國的電動車市場飽和了？
這倒是也不盡然。
2019年，國家釋出《電動自行車安全技術規範》，也就是傳說中的“新國标”。
新國标重新規定了上路兩輪電動車的各項标準，比如車身重量不得超過55kg、蓄電池電壓小于48V、電功機率小于等于400W等等。
此項規定無疑為疲累的電動車市場注入了一針強心劑。
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電動車的使用年限為5—8年，2019年新國标施行後，就意味着路上随處跑的電動車有近一億的“超标電動車”。
也就是說，電動車市場上，從2019年到2024年，必須進行兩輪電動車置換的車達到了數億輛。
如果恰當一點比喻，這就像是一個巨大的蛋糕，“砰”的一聲丢到了電動車市場上。
當然，不少人也表示：新國标發行他的，我的車壽命有多少年，完全取決于我想騎到什麼時候，我不換還不行嗎？
有這種想法的人不少，但若是沒人管的村鎮人想想也就罷了。
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可城市中到處都是監控設施，還有無處不在的交警。
2021年，北京首先啟動超标車置換，緊接着各地都開始了轟轟烈烈的置換之路。
可以說，到目前為止，所有的兩輪電動車車企，都還在吃2019年新國标的紅利。
隻是，眼見新國标已施行5年，其留下的蛋糕碎屑也不多了。
再加上近幾年消費市場疲軟，中産消費也出現了收入增長緩慢的問題，說一句“不景氣”來形容電動車市場有些言過其實，但其目前的挑戰依舊不可小觑。
新能源汽車，是很早就布下的一局“大棋”。在下棋之初，幾乎所有的車企都吃到了紅利。
可紅利期總會過去，幾十年的發展中，多家企業先是與國外争，後又與其他品牌争，最後還要和自己争。
為了擺脫“一包煙錢”的利潤，一些龍頭企業已經肉眼可見地淘汰了許多低價、廉價生産線，轉而專心發展“高端線”。
但事實是，這種辦法也就解得了一時饑渴，不是長久之計。
究竟是需要提高消費市場的活躍度，還是降低産品的各項成本，成為他們必須思考的問題。
畢竟如今擺在多家企業面前的，不再是如何發展，而是要如何生存。
參考資料：
21世紀經濟報道：《雅迪、小牛電動去年毛利率均明顯下滑 兩輪電動車“高端化戰事”暫歇》
钛媒體：《4億兩輪電動車，帶不動千億換電市場》
作者：又又雙
編輯：一乙木