劉新宇履新周年 軒逸開始被中國品牌圍剿 東風日産危機就在眼前

超級宇論

2024-04-08 10:10釋出于北京汽車領域創作者

随着4月天氣漸暖，老牌合資品牌東風日産，在和煦的春風下，正在經曆新一輪的陣痛與變革。而去年上任的銷售公司總經劉新宇履新也正好一年，但軒逸的危機已經出現，東風日産的情況也一直沒有好轉。

4月初，東風汽車集團公布了旗下各事業部的産銷量狀況，作為合資品牌的東風日産1~3月銷量為17.1萬輛，同比增長4.4%。從表面看，東風日産的銷量依然處于正增長。但要知道的是，東風日産在17.1萬輛的銷量中，并不單單是日産品牌，還包含了啟辰和英菲尼迪。

在東風日産的産品序列中，被東風日産寄予厚望的全新SUV車型探陸，2月銷量312輛。從這個銷量資料來看，探陸想成為爆款車型的可能性已經不大。而作為東風日産唯一一款能打的産品，軒逸似乎也在逐漸陷入麻煩。

作為在2023年銷量占到東風日産總銷量47.35%的王牌車型，軒逸可謂居功至偉。不過，如今還在宣傳“舒适的大沙發”，似乎已經落伍了，網上對于軒逸的評價已經是越來越差，它的未來很難講。

随着比亞迪掀起榮耀版車型的價格戰之後，A級車秦PLUS榮耀版的定價已經下探到7.98萬，這對軒逸來說是個緻命的打擊。在軒逸經典版還在宣傳老舊無感的内飾設計的時候，中國品牌已經把緻命的大棒舉在了日産的頭頂。

如果說軒逸還是東風日産能夠撐下去的一扇門，但另外一扇門似乎完全沒有打開，

這就是新能源戰略。

東風日産目前唯一在售的純電日産品牌SUV艾睿雅，2月銷量隻有120輛，目前筆者從東風日産4S店内發現，已經不再展示艾睿雅車型，就連4S店都不願賣這款車，艾睿雅絕對是一款失敗的作品，即便後期大幅度降價，也沒有能挽救東風日産對它的信任。

而除純電車外，東風日産的“超混電驅”理念也沒有打動太多的消費者。

雖然奇駿從三缸發動機轉換為三缸發電，并采用純電驅動，但銷量上再也沒能回到原有的位置，東風日産不得不再次推出2.0L經典款奇駿作為補充。

軒逸的超混電驅版确實是很省油，但從使用場景來看，滴滴車司機更多是購買這種車型。是以，從目前看，東風日産的整體新能源政策幾乎算是失敗的，中國市場和中國使用者對東風日産的純電新車投的是一份不信任票。

于是，東風日産開始嘗試改變。

首先，作為合資一方的日産，在3月26日，日産汽車公司釋出了為期四年的全新戰略規劃——“The Arc日産電弧計劃”，旨在推進電驅化轉型，建立全新開發和生産方式。

此外，東風日産的高層也發生了調整，包括管理層、研發部門、職能部門、生産制造部門均發生人事變動。

日産汽車指出：“多元化的管理層團隊将在公司文化轉型中扮演重要的角色，此次調整更加強調決策的靈活、快速和适應能力，助力公司更加有效地應對市場需求和變化趨勢。”

在政策和人力調整的同時，有外媒報道因為銷量不理想日産汽車将和中國合資公司協商，考慮在中國的汽車産能最多削減三成。不過對此，日産的一位發言人表示内容不屬實。

不過，2023年4月，東風日産營銷領域就已經做過了人事調整，劉新宇接替辛宇出任總經理，而諷刺的是，救星并沒有來，2023年東風日産的總銷售資料領跌日系品牌。成為“年度最慘“日系品牌”之一，一年之後的今天，情況或許更加麻煩。

東風日産汽車銷售有限公司總經理劉新宇

是以，我們仍然無法相信東風日産的情況會在短期内有所好轉，溯及原因，主要是中國汽車消費市場在疫情後的迅速蛻變，讓東風日産這家老牌合資企業始料不及，動作慢導緻全面陷入被動。

中國是新能源制造的世界工廠，政策導向擁有無法抗拒的魅力，一衆新勢力車企奮而入局，産品層出不窮，規格眼花缭亂，貼合着個性化時代的脈搏，甚至在市場層面，已經建立了嶄新層次的消費認知。近日，小米SU7上市，超乎尋常的品牌傳播覆寫能力，充分證明哪怕是外行，都擁有振臂高呼的聲浪，令傳統勢力不寒而栗。

東風日産在基礎車型上始終沿襲着傳統風格，少有更新，更無驚喜，用消費者的話說“國産已經冰箱彩電大沙發，但東風日産原本沒有的還是一樣沒有”。據新浪汽車大資料中心統計，日産軒逸近一個月的成交價最大折扣達到了6.71折，新車現金最高直降3.57萬元，全國售賣7.29萬元起。近乎白熱化的拼争，給人的直覺感受，不免是老本吃光、被動應戰的力所不支。

作為日本第三大銷量汽車制造商，日産曾以全電動汽車Leaf成為電動車的先驅。但近年來，新能源車的業務也在中國毫無建樹。難怪在人事調整公布後，官方的口徑是“此次人事任命旨在支援新财年和下一個中期計劃的實施，加速日産汽車公司電驅化和市場推廣政策的執行，并實作長期的可持續發展”。

至少從目前看，在新能源車領域，東風日産絲毫沒有太多的變化，在失敗的ARIYA艾睿雅之後，似乎仍然是空白。

顯然，對于老牌合資企業，燃油車仍是支撐企業走下去的支柱性産品，但一個不争的事實是，燃油車市場不斷萎縮而新能源汽車整體攀升。包括日産汽車在内的日系品牌在華市場佔有率已經不斷被瓜分，如果在新能源領域缺少具備市場競争力的産品，那麼日産汽車的被動處境很難逆轉。

“The Arc日産電弧計劃”提出了一系列目标：比如，到2026财年末，日産汽車計劃将年銷量提升100萬輛，并将經營利潤率提高到6%以上；在中國，73%的日産品牌産品陣容換新，并推出8款新能源汽車（NEV）車型，其中包括4款日産品牌車型；到2026财年，實作60%的内燃機（ICE）乘用車車型換代；到2030财年，将下一代純電動車型成本降低30%，實作純電動車型與燃油車型的成本平價；利用日産汽車獨有的“家族化”開發模式，大幅降低下一代純電動車型的開發成本。

看上去的确雄心勃勃，可如今的汽車消費市場充滿着窮奇險峻，日産新能源戰略的落地，至少到現在仍然是猶抱琵琶半遮面。對于一日千裡的造車新勢力，留給日産的時間恐怕不多。

理想已經足夠豐滿，但現實真的會逃離骨感嘛？

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