3月30日，東風汽車混動技術開放日暨馬赫電混新車釋出活動正式舉行。其中，馬赫電混PHREV技術正式釋出，而搭載該技術的首款車型——東風風神L7也正式亮相。
這對于急于新能源轉型的東風汽車而言，堪稱及時雨的存在。近兩年，東風汽車新能源轉型不力，銷量遲遲不見增長，在3月初就被國資委點名“批評”，并督促抓緊轉型。
東風汽車一直是以純電和混動兩條路并行的發展政策，并且布局中低端和高端車型市場。不過，高端品牌岚圖和猛士的月均數千輛的銷量并不能撐起東風的轉型計劃，主流新能源車型的推出已勢在必行。
如今，主流純電方面，東風汽車已經有奕派和納米品牌，且已推出純電車型。而主流插混市場方面，東風汽車幾乎還沒有主力車型，而首搭馬赫電混PHREV的東風風神L7的到來則有可能彌補這一空白。
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馬赫電混PHREV和風神L7
本次釋出會的主角就是東風寄予厚望的馬赫電混PHREV和搭載該動力的新車風神L7。
馬赫電混PHREV來自于東風的馬赫動力品牌，除此之外，該動力品牌還有馬赫G（燃油節能動力）、馬赫MHD（油電混合動力）以及馬赫E（純電動力）。
而搭載馬赫動力的插混（含增程）車型已經有岚圖夢想家、岚圖追光PHEV和猛士917等。
正是有了前者技術的積累，馬赫電混PHREV在技術上也是可圈可點。
據了解，馬赫電混PHREV以一套方案将功率分流和串并聯的優勢合二為一，可實作多種新能源驅動模式和優勢的融合內建，可增程、可插混、可純電。
具體來看，馬赫電混采用了全球首創融合混動構型，多檔串并聯加功率分流，可實作7個混動能量管理模式：駐車發電、純電驅動、能量回收、串聯驅動、多擋直驅、多擋并聯，以及獨有的雙模功率分流模式。
而基于7大混動能量管理模式，衍生出多達26種工作模式，可覆寫從城市到高速再到極地的全場景使用需求。
馬赫電混還搭載了45.18%熱效率的混動專用發動機，其運用了可變截面渦輪增壓VGT、全域耦合低壓EGR控制、高壓四次噴射和超輕量設計發動機活塞等技術，其綜合功率為265KW，扭矩達615N•m。
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電池方面，馬赫電池建構了高強度電池架構，其采用了1200兆帕強度的底部裝甲的軍車級防護、蜂窩鋁合金架構、3.5毫米厚的高強度鋁合金制成的内部支撐梁等，可實作80萬公裡耐久性能。
而在i-Control智慧電控系統的加持下，東風馬赫電混PHREV搭載有AI預測式能量管理系統。該系統可基于出行路況和駕駛習慣實作雙重預測，采用自學習場景識别AI算法，純電、增程、插電，無需手動切換。
這次亮相的東風風神L7，便是搭載東風馬赫電混PHREV的首款車型，足可見東風對其的期待。
外觀層面，風神L7繼續沿用家族化設計，前臉采用封閉式格栅設計，搭配貫穿式日間行車燈，下方設計有大尺寸梯形進氣口和智慧迎賓互動燈，比較有辨識度。
車身側面，新車采用懸浮式車頂設計，并設計了大溜背造型，配合V型尾翼、高位刹車燈、貫穿式尾燈，頗有運動感。尺寸上，風神L7長寬高為4685mm*1905mm*1625mm，軸距2775mm，定位為緊湊型SUV。
在智能化方面，東風風神L7搭載了WindLink OS 3.0智能座艙，全系标配高通8155晶片+14.6英寸液晶顯示屏+10.25英寸液晶儀表屏。此外，新車還支援L2自動駕駛輔助功能。不過新車的具體内飾，還未公布。
動力層面，風神L7搭載馬赫電混系統，包含1.5T發動機和電動機，綜合功率最高265千瓦、綜合扭矩最大615牛·米，零百加速為6.9s。新車搭載中創新航的30.32千瓦時磷酸鐵锂電池，綜合續航達1500公裡，純電續航最高為205公裡。新車配有快充功能，電量從30%到80%僅需26分鐘。
作為緊湊級插混SUV，風神L7的對标車型将包括比亞迪宋Pro、吉利銀河L7、長安啟源Q05等熱門插混車型。
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主流插混新車能救東風嗎？
近兩年，東風汽車一直在緻力于新能源轉型，為此花費了巨大的人力物力财力，然而，結果并不盡人意。
東風汽車集團股份有限公司（簡稱“東風集團”）近期釋出的2023年财報顯示，集團2023年收入約993.15億元，增幅約7.2%。不過仍未回到此前的千億收入。2023年股東應占虧損約39.96億元。
這是自2005年上市以來，東風集團遭遇的首度虧損。在過去十年間，東風集團盈利能力較強，2013年至2022年歸母淨利潤均超過100億元。
其主要原因在于，一、燃油車型銷量下滑明顯，價格下探，利潤受損。二、新能源車型未能彌補燃油車留下的虧空，而新能源業務的相關投入持續加大。
資料顯示，東風汽車全年累計汽車銷量為242萬輛，同比下降約17%。其中，新能源汽車銷量實作微增，達52.4萬輛。
值得一提的是，在新能源領域，東風汽車的高端新能源品牌岚圖取得了階段性增長。資料顯示，岚圖2023年銷量突破5萬輛，同比增長達1.6倍。
不過高端新能源車型月均數千輛的銷量難以快速刺激公司整體銷量的增長，繼而難以如期完成新能源的轉型規劃。
東風汽車計劃今年銷量目标力争達到320萬輛，從242萬輛到320萬輛，這接近80萬輛的缺口，很顯然需要市場空間和潛力更大的主流新能源車型來彌補。
而在該釋出會上，東風汽車方面就表示，未來3年企業将密集投放30款全新乘用車新能源車型和14款商用車新能源基礎車型，實作自主乘用車主力品牌全新車型100%電動化。
為了順應汽車行業新能源快速發展的重要布局，去年，東風将東風風神、東風奕派、東風納米這三大産品系列品牌進行了改制。
根據東風汽車規劃，其進一步明晰東風品牌旗下三大産品系列品牌定位。其中東風風神将加快從燃油車向節能車轉型，東風奕派定位為面向主流市場的電動化品牌，東風納米主要為面向小型細分市場的純電品牌。
如今東風奕派、納米已陸續投入純電車型，不過東風風神在售車型中還未有插混車型。
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然而當下插混市場已經是車企争先恐後要進入的市場。
中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示，從今年至2026年的發展周期内，國内新能源汽車市場将從純電為主發展到純電和插電及增程并重，實作“雙輪驅動”，尤其是在A級車市場，插電式混合動力汽車的市占率将大幅上升。
奇瑞汽車股份有限公司副總經理李學用更是大膽預測：“中國汽車市場兩年到三年内會形成4：3：3的占比格局，即40%的混動汽車，30%的純電汽車，30%的燃油汽車。我認為2024年純電汽車銷量的增長會大幅放緩，甚至不增長。”
這并非是空穴來風。要知道，比亞迪的銷量結構中，插混已超過純電車型的銷量，而長安汽車、吉利、奇瑞等自主傳統車企也已經推出了主流插混車型，并且已經嘗到了混動帶來的成果。
在混動市場爆發的當下，東風汽車同樣需要打造主流混動車型，以快速完成轉型。
而在釋出會上，東風汽車内部就将風神L7定位為品牌新能源轉型的戰略車型，可見其意義重大。而随着插混車型風神L7的推出，東風汽車能否一掃新能源轉型失利的陰霾，值得期待。