來源：發現報告
今年的新能源汽車市場真的是卷爆了！
開年先有比亞迪打響價格戰“第一槍”，将新能源汽車帶入7萬元時代，并喊出“電比油低”的口号。
随後，長安啟源、哪吒汽車、上汽通用五菱的新能源品牌紛紛跟進降價，新能源車市從“油電同價”走向“電比油低”。
然後，第一季度還沒結束，小米就來赴三年之約了，SU7以21.59萬起的價格強勢釋出，交出上市24小時大定數量高達88898台的成績，連挂熱搜好多天。
雖然，和熱點同時而來的還有F碼搶購、退款維權、提前鎖單、米粉刷屏等争議，但小米汽車确實像一條鲶魚一樣，讓車企們的神經緊繃了起來，以至于不少車企選擇了繼續價格戰。
僅僅在4月的首日，與小米SU7同處一個價格帶的問界、小鵬汽車部分車型降價，蔚來汽車等就紛紛推出置換補貼優惠活動。
那麼，作為汽車行業的“後進生”，留給小米的競争空間還有多少？小米汽車的優勢在哪？想要順利存活，還需要解決哪些問題？
競争空間還有多少？
想要搞清楚小米汽車能不能行，肯定先要鬧明白現在整個新能源汽車行業的情況。
中國的新能源汽車的發展，可以說是八仙過海各顯神通，尤其是在小米埋頭造車的這三年裡，新能源車可以說是發生了翻天覆地的變化。
雷軍說小米SU7對标的是特斯拉Model 3，這說法如果放在三年前可以說是相當炸裂，但是放到現在可能多少有點“過時”了。
且不說特斯拉這幾年也“不太行”，早已丢失電動車的頭把交椅，被組裝電池起家的比亞迪迎頭趕上，去年特斯拉全球銷量181萬輛，比比亞迪的302萬輛少了将近一半。
“前輩”小鵬也已經用“媲美特斯拉的智駕技術”這招圈過粉了，在SU7釋出之後，3月30日上午小鵬汽車官方微信号就發了一個懂車帝的測評，說小鵬P7i和小米SU7并列拿了個第一。
和小鵬差不多同期成立的蔚來、理想、威馬、零跑等這些品牌，也經曆過九死一生的掙紮，在電車界有了自己姓名，同時還在向前大步奔跑，新款車型不斷疊代。
何況還有同為消費電子的華為，也入局了汽車行業，雖然說華為自己不造車，但與華為合作推出的車型，頭頂華為的光環效應，也已經顯現出巨大的威力，問界大定屢超預期，M9在3月22日大定達到6萬台，智界S7也将在近期大規模傳遞并計劃重新釋出。
那是否意味着留給小米的競争空間就很小了呢？
就目前的市場格局來看，中國新能源汽車市場仍然蘊藏着巨大的發展潛力。
根據中汽協資料，大陸新能源汽車近兩年來高速發展，連續9年位居全球第一。2023年新能源産銷分别完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分别增長35.8%和37.9%，市場占有率達到31.6%。預計未來将繼續保持産銷兩旺的發展勢頭，市場空間廣闊。
而目前新能源汽車行業格局未定，2023年年銷量超過30萬台的中高端新能源品牌僅有特斯拉、理想兩家，大部分中高端新能源品牌銷量年銷量不到20萬台。
另外從價格和車型方面來看，20-30萬元轎車新能源滲透率呈現高速提升态勢，2023年20-30萬元的轎車市場中，新能源轎車銷量為90.9萬輛，同比增長73.2%。
目前，Model 3與比亞迪漢占據20-30萬元新能源轎車市場主導地位，市場佔有率分别為26%和17%。
不過随着市場競争的逐漸加劇，參與者份額和排名也在持續變化。參考手機市場發展曆史的結構，先發者未必走到終局，而後發者也仍有追趕機會。
五礦證券預計SU7将進入細分市場頭部，在産能充足的情況下有望挑戰長期未換代、也無法體驗FSD最新功能的Model 3的地位。
高盛同樣看好小米的電動車戰略，并預測小米電動車的銷量在2024-2026年将分别達到10萬、17萬和32.6萬輛，将分别占中國新能源車零售銷量的1.0%、1.5%、2.5%。到2030年，預計電動車營收将占小米總營收的30%。
小米汽車的優勢在哪？
就像前文提到的，盡管市場空間廣闊，但是在同等價位之中，小米的競争對手并不少，主要對标車型除了Model 3和比亞迪漢之外，還有極氪001、智界 S7、小鵬P7，作為後進入行業者突圍，小米汽車的核心優勢在哪？
答案是生态和模式。
先來看生态。小米具備打造“人車家全生态”的能力，而目前大部分車企不具備這項能力。
這首先得益于小米龐大的使用者群體，這不僅是小米汽車的潛在消費者，更是小米打造人車家全生态的基礎。
根據小米官方微信公衆号公布的資料，截至2023年底，全球MIUI（米柚，小米手機作業系統）月活躍使用者達到6.41億，擁有5件及以上連接配接至AIoT平台裝置的使用者數達到1450萬，米家APP的月活躍使用者達到8580萬。
其次，離不開小米澎湃OS系統的支撐。
小米澎湃OS是一套完整的跨端系統，在未來将逐漸替代MIUI。基于小米自研跨端互聯架構 HyperConnect，小米澎湃OS既可以實作手機、電視、電腦等不同終端之間的無縫切換和資料同步，也可以實作手機與智能家居裝置之間遠端控制和語音互動，成功量産上車後，還可以實作手機與汽車之間的深度協同與互動。
想象一下，你上了車，不僅僅是在駕駛，還能通過智能系統控制家裡的電器，甚至享受家庭影院般的娛樂體驗，車似乎也變成了家的延伸。
再來看模式。品牌效應、銷售管道以及營銷能力是小米的殺手锏。
小米汽車之是以能帶來這麼大的熱度和争議，那是因為小米手機的高人氣，“米粉”多，能夠為汽車引流。
根據Canalys的資料，小米智能手機2023年市場佔有率達到13%，僅次于蘋果和三星，居全球第三位。在全球範圍内的品牌美譽度，同樣也可以成為小米汽車未來打開國際市場和形成品牌知名度的基礎。
管道方面，小米汽車采用“1+N”模式，“1”代表小米汽車自建自營的傳遞中心，功能以傳遞為主，覆寫“銷售、售後服務”業務，“N”代表代理銷售、使用者服務觸點。
在主流汽車商圈，小米與百強汽車經銷商集團或區域強商合作，建設汽車銷服一體店，經營“代理銷售+授權服務”，在核心商業廣場（Mall），小米發揮既有的3C零售管道優勢，分批次在小米之家引入汽車業務。
并且，小米正在打破傳統的4S店布局，讓買車更像網購，網上下單後到4S店、直營店提車即可，更加符合年輕人的消費習慣。
至于營銷能力，作為一家成名已久的科技品牌，小米的網際網路營銷簡直不要玩得太溜。
不管是釋出會前“緻敬其他車企”，釋出會後“答網友100問”，還是通過社交媒體及時披露重要資訊、回應輿論關切，甚至開通工廠直播，不斷制造和形成的熱點話題同樣也維持了産品熱度。
一通操作下來，就算你完全不關注汽車行業，多少也會對小米汽車有所耳聞了。
還要解決哪些問題？
有龐大的市場規模，又有不同于傳統車企和以往造車新勢力的優勢，是否代表小米汽車就可以高枕無憂了呢？
這還真不敢亂說，畢竟一個産品是否能成功，還需要經過市場實踐和時間的檢驗。
強如特斯拉，最近幾年在中國的口碑不也下滑得厲害，再加上好幾年不推新車型，功能疊代太慢，品牌熱度也沒法持續。
在入局晚，錯過最佳紅利期，市場競争激烈之外，小米汽車想“活下來”，還得經曆幾個難關。
首要的就是産能。小米汽車上市24小時大定88898台，而目前小米的二期工廠還在建設中，一期的年産能約為15萬輛。以現在的産量來算，這将近9萬台的訂單中，有些使用者要等超過6個月才能提車。
漫長的等待周期，顯然會影響使用者的購買意向，之前蔚來ET5、問界M7、小鵬G6、理想MEGA等品牌的多款産品都有過類似前車之鑒。
再加上，提前起步的很多整車廠已經度過了産能爬坡階段，可以實作上市即傳遞，傳遞周期也能壓縮到8周之内，兩相對比，在同等價位下，消費者等待的耐心隻會越來越少。
口碑也同樣是一大挑戰。小米品牌雖然在智能手機和智能家居領域有較高的知名度和市場佔有率，但在汽車領域，實打實是一個全新的玩家。
汽車行業與小米之前的業務領域有很大的不同，需要長時間的技術積累和品牌建設。小米雖然有着雄厚的資金實力和研發能力，但在短時間内要想在汽車技術的多個領域都達到行業領先水準，無疑是一項艱巨的任務。
雖然小米汽車的城市NOA在今年就可以全國開通，在智能駕駛逐漸成為汽車标配的趨勢下，是強有力的一大競争點，但是國内的駕駛路況是非常複雜的，再加上不同地區政策的推程序度不同，是以實際智駕駛能力是否處于第一梯隊還有待測試。
等到這一陣子熱度過去，久等的車拿到手的體驗如果又和市面上大部分車大同小異，那要怎麼維持住競争力恐怕就是一個新的問題了。
不過相較于相較于大部分車企，小米汽車在生态和模式上的優勢顯而易見，小米的入局也确實讓各家企業都警惕了起來，預計未來的行業不僅要卷價格、卷配置，還要卷生态。
而且如果把眼光放光放廣一點，把小米當做一家國際化的造車企業，那麼小米比絕大部分車企都擁有更好的出海基礎。
看看上面提到的小米手機在全球的市場佔有率就知道，小米絕對是國際化最成功的中國手機廠商之一，不僅在全球擁有不錯的知名度，全球化經驗也比較豐富。
雖然國内新能源汽車滲透率已經較高，發展空間受限，但放眼海外，依舊是藍海市場。美國、南韓的新能源汽車滲透率都不到10%，歐洲主要國家德法英的新能源滲透率在20%左右，留給國産新能源車企出海的空間依舊很大。
你認為呢？
#你會買小米汽車嗎？