在金庸的武俠世界，真正的頂尖高手從不依賴神兵利器，而是僅憑渾厚的内功就能做到“飛花摘葉，皆可傷人”。譬如修煉降龍十八掌的喬峰，精通少林72絕技的掃地僧……
在如今這個群雄并起的智駕江湖，也有一家内功深厚的智駕企業被譽為智駕掃地僧。它不是依靠堆硬體，而是通過修煉頂尖算法來達到智駕的至高境界。它就是位于深圳的大疆車載，在行業紛紛堆雷射雷達和晶片的時候，它卻毫不跟風。硬是用一套7000塊錢的純視覺無圖方案落地了全國都能開的城市智駕。
「7 V + 100 TOPS」，這個硬體配置和當下動辄數個雷射雷達+成百上千TOPS算力晶片的友商相比并無優勢，甚至略顯簡陋。但就是在這套并不優越的硬體上，大疆車載實作了媲美華為、小鵬等智駕第一梯隊玩家的能力。
事實上，早在今年3月份的電動汽車百人會上，大疆車載負責人沈劭劼就曾宣布，大疆車載要用這套極具成本效益的智駕方案實作“智駕标配”，把全國都能開的城市領航下放到15萬甚至更低價格的車型上。可以說，這套7000塊錢的智駕方案裡藏着大疆車載一統“智駕江湖”的野心。
早期體驗版靠譜但還不夠驚豔
與一些把“自動駕駛當廣告學”的企業不同，大疆車載向來低調到神秘。早在2022年大疆車載用環視魚眼相機做行車，甚至能用16TOPS的算力做記憶泊車，落地在8到10萬元的小車上。其第一次小試牛刀是在去年9月釋出的寶駿雲朵靈犀版上，僅用「7 V + 32 TOPS」就實作了高階智駕，令業界側目。
不過大疆車載并未止步于此，僅僅半年後，就又釋出了7000元級别的「7 V + 100 TOPS」智駕方案，不僅不依賴雷射雷達，而且也擺脫了高精地圖，可以做到真正的無圖城市智駕。值得一提的是，32 TOPS方案是基于TDA4 VH的域控制器，而100 TOPS方案則是基于高通SA8650平台域控制器。更巧妙的是，這套方案可以直接在「7 V + 32 TOPS」上通過更換域控制器和更新算法而來，一拔一插就行，接口的接線都是一樣的。
3月30日，在大疆車載「成行平台」開放日上，媒體們提前體驗到了這套智駕方案。此次試駕的寶駿雲朵靈犀版是基于量産在售的「成行平台」7V+32TOPS基礎版配置，通過更換域控制器改裝而來，一舉讓這輛售價12~13萬元的家用車獲得了城市領航的能力。同時大疆車載官方也強調，目前體驗的隻是早期體驗版，接下來幾個月還會繼續優化疊代。
開放日當天，大疆車載提供了一條超過10公裡的試駕路線，道路交通情況比較複雜，不僅車流量大，超長超大路口/錯位路口多，而且要經過施工改道路段。
體驗中，7V的城市領航可以較好地完成紅綠燈識别應對和無保護左右轉。在無車道線的路口左轉時，7V的城市領航能提前選擇左轉車道，在綠燈後謹慎觀察同向車流的狀态和速度，有一定的博弈能力準确轉彎進入車道，還能禮讓斑馬線上的行人和非機動車。在右轉專用道可以較好地應對橫穿的行人，提前減速。此外，還能夠應對相對複雜的情況，比如應對前方占道緩行或者逆行的兩輪車，應對加塞車輛，也可以在前方擁堵排隊時選擇排隊較短的車道。
盡管當天的表現已很不錯，但由于還不是最終的量産版本，細節上還有待優化。比如無論是路口還是跟車，加減速都還比較急促。在處理右轉專用道旁有街邊停車這種情況時，偶爾會出現無效的變道或者繞行。
總體而言，此次試駕的「7 V + 100 TOPS」城市領航功能，基礎能力已經完備，在沒有特别複雜的突發情況下，能夠無接管地跑完試駕路線，城市領航所必備的各種場景都已經有應對的能力。
“靠譜，但還不夠驚豔。”這是當天試駕給人留下的印象。在與大疆車載的工程師交流時，他們表示，對于體驗問題的優化和疊代是未來兩三個月的重點工作，同時新域控上應用的大模型與先進算法也會不斷更新疊代。預計到今年下半年正式量産時，「7 V + 100 TOPS」的城市領航會超出預期。
為何是「7 V + 100 TOPS」？
除了試駕表現令人印象深刻，大疆車載「7 V + 100 TOPS」方案最大的特點則是價格極低。與動辄數萬元的其它智駕方案相比，7000元的價格堪稱白菜價。
為何大疆車載要把價格做到如此之低？「7 V + 100 TOPS」又是如何做到出色的城市智駕能力的呢？
需要說明的是，“7V”指的系統有一套前視8M的慣導雙目（兩顆攝像頭），加4顆環視魚眼攝像頭以及後視單目，一共“2+4+1”7顆攝像頭。另外毫米波雷達、超音波雷達都可以選裝。當然，大疆車載還提供更高階的「10V + 100 TOPS」方案。
大疆車載工程師表示，7V是在過去幾年積累當中總結出來的能夠平衡性能和成本的智駕最優解。這套慣導雙目與“雷射雷達+相機+定位控制器”相比，不僅價格僅相當于後者的幾分之一甚至十幾分之一，而且可以近乎實作100%同樣的功能，在正常場景絕大部分的Case下的魯棒性也非常強。
從感覺範圍上來看，魚眼+雙目的方案能夠實作全向BEV的3D感覺。前視雙目一般FOV視野是100度的範圍，另外對于比較遠的障礙物，還可以提供30度FOV小的視野範圍内的道路感覺。基于這樣的感覺，在高速上即便車速開到130km/h的速度也能夠提前識别到遠處的車輛或者靜态障礙物。
值得一提的是，類似于人的眼睛，雙目能夠直接感覺到障礙物的深度，而且有更強的邊角場景的泛化能力。雙目系統的難點在于它的标定很難做，不過大疆車載的工程師們這幾年已經解決了這些問題。他們有高精度雙目的外參标定，包括雙目線上自标定技術，是以基于這套雙目系統可以做到不用雷射雷達也可以識别到路面上99%的障礙物。
對領航輔助駕駛裡的主動變道，大疆車載則是通過魚眼來實作。4個魚眼能夠提供環視360度3D的BEV感覺，感覺範圍60米，大概覆寫到車左右相鄰兩個車道靜态的道路感覺以及動态的車輛感覺。這樣就可以保證變道時的安全性。作為對比，傳統方案則是基于側視單目做一些變道和周圍路況的識别，大疆車載是全球首創用魚眼來做高階智駕功能的供應商。基于算法實際上不用4顆側視相機也能實作高階的領航功能。這個技術已經疊代到了第二代。
後視單目的作用就比較簡單，主要是在高速領航時，及時識别後方快速駛來的車輛，確定安全。
與工程師交流得知，10V的方案相比7V方案會在A柱兩側增加兩顆側視單目，作用是為了提升側向感覺距離。這樣在城市過路口或者做一些比較複雜工況下能夠更早的識别到一些橫穿車輛。此外，10V還有一顆單目攝像頭是前視長焦攝像頭，可以檢測到更遠距離的紅綠燈以及更早地識别路口。
當然，要讓如此“簡陋”的硬體發揮出“堆料豪華版”的智駕能力，對軟體的要求則是成倍提高。對于大疆車載來說，這顯然就是他們的内功。
就比如他們引以為傲的8M慣導雙目視覺技術以及線上局部高精度地圖技術，包括衆包語義建圖以及兩個全球首創全向魚眼深度感覺技術和基于環視魚眼及雙目全向BEV 3D檢測技術。除了感覺技術，在定位地圖裡也有多傳感器融合的全場景定位技術。包·括去年量産的平台上第一個基于NN的預測模型，以及在成行平台上把整個決策、規劃算法做了全新更新：OSP 開放空間決策規劃技術。值得一提的是，這個算法有别于上一代或者業界經典的決策規控鍊式的結構，它把搜尋、優化、後決策一起做了一個開放空間的決策規劃技術，這個技術可以做到不太依賴于車道線也能比較好的做合理的決策規劃。
大疆車載工程師介紹說，高通SA8650平台上可以跑Transformer，因而可以用更大的網絡做更多的事情，包括上面會有感覺、預測、決策大模型，以及基于雙目的Occupancy Network技術。最後還有資料驅動的道路拓撲檢測和基于資料驅動的決策技術。現場，高通技術公司産品市場進階總監艾和志發表了演講，并盛贊了「成行平台」的開發能力和工程落地能力。
得益于大疆車載極緻的軟硬體優化能力，據悉能節省50%-90%的晶片算力。比如在2023年量産的車上用32TOPS的算力就實作了BEV的全向感覺，而在傳統認知上要200多TOPS的算力才能實作類似的事情。
在大疆内部，他們希望通過強視覺線上感覺，減少對高精度地圖和雷射雷達的依賴，量産包括城區記憶領航在内L2+高階智駕功能。工程師給媒體們展示了線上局部高精度地圖感覺技術，據稱這是大獎車載能夠實作無圖高速輔助領航的核心原因。
工程師表示，在這項技術的加持下，在一些高速場景，抓到比較難的沒有明确道路結構的Case也能夠比較好的感覺到路面的情況。基于線上推理能夠知道這個地方是要下匝道或者做一些分合流的事情。官方宣稱，基于這套BEV的感覺加标準的導航地圖，就能夠支援全國所有高速路領航輔助。隻要導航APP能夠開到的地方，結合線上感覺，就能夠模拟人類司機推理它的道路結構。是以不存在開城的說法，畢竟場景可以直接泛化。
另辟蹊徑的“激目”系統
盡管「7 V + 100 TOPS」和「10V + 100 TOPS」這兩套方案已經能實作城市智駕，但大疆車載的雄心顯然不止于此。在沈劭劼首次在百人會上公開“激目”系統後的一個月内，媒體們就零距離接觸了這套系統。
“激目”是将一對大疆車載獨有的慣導立體雙目，一個長焦單目以及一個雷射雷達創新組合起來的車規級內建一體式傳感器。
開放日上，大疆車載的工程師直言，市面上有不少智駕方案是帶雷射雷達的，但一顆雷射雷達至少3千塊錢成本，兩顆就算6千。它有沒有發揮出對應的3千、6千塊産品體驗的增量？現在大部分其實是并沒看出太大的差別。
如何避免沒用好雷射雷達又投入不小的成本？大疆車載的做法是把前面感覺所需要的傳感器內建到一起變成一個視覺和雷射雷達一體化的系統。
官方宣稱，“激目”系統在成本降低30%~40%的前提下，可以實作100%性能表現和功能替代。此外“激目”系統可整體内置于車艙内，不僅可以避免雨水、髒污等環境影響，而且降低了綜合裝配成本，為整車造型減少了工程難度。
相比于傳統的分離式傳感器方案，“激目”系統有“前前融合”的優勢。前融合指的就是資料層面的融合，後融合就是結果層面的融合。“前前融合”就是更往前一步，在硬體設計的階段就把這兩種傳感器做一個融合的考慮。
這樣做不僅內建化程度更高，而且更有利于時間同步和空間同步。比如前融合的前提要做資料對齊，實際上就是時間和空間對齊。時間對齊就是兩個傳感器得保證它是同一個時刻捕捉到環境的圖像或者信号。空間對齊是指兩個傳感器在不同的位置，需要知道它們的相對位置，把這兩個傳感器的坐标系對齊，把它們轉換到同一個坐标系下，比如圖像資訊和點雲資訊是能夠對齊的。
“激目”系統的內建式的設計，時間同步可以做到微秒級大概幾微秒的量級同步誤差，而常見的方案同步誤差一般是毫秒級的。
空間誤差實際上是常說的外參标定，兩個傳感器坐标系怎麼标定相對的位置關系。如果傳感器是分開安裝的，标定一般涉及到三個環節，一個是在整車的工站，傳感器裝到車上時在工站裡産線裡要标一次；二是量産賣車了，車在行駛過程中有些變化，振動、溫度，外參的變化是以這個時候需要線上标定；三是售後标定，這個車去維修或者更換零件後還得再标一次。
工程師強調，這些标定如果做不好，這兩個坐标系外參的誤差會比較大，誤差導緻的影響比雷射點雲投到圖像上就投不準，可能會有些偏差，後面算法也會累計誤差。
由于是內建式設計，“激目”系統隻需要做一次标定，因為它就是一個傳感器，裡面相機跟雷射之間是一個剛性的連接配接。是以對齊精度可以做得非常高，會比傳統做法高一個量級，甚至做到壓象素的對齊精度。
此外，“激目”系統實際上也是中央域控的雷射計算架構。工程師介紹說，常見獨立的雷射雷達單品，它裡面不僅有光學硬體的零件，還有計算晶片，需要專門的處理晶片去處理光信号，把它轉換成點雲，這個算力可能也不小。“激目”系統把裡面計算處理晶片去掉，把計算放在智駕域控制器裡面，把雷射的原始回波信号直接發到智駕域控制器裡做計算，把它轉換成點雲，并且原始資料層面就可以和相機的資料進行融合處理。
這樣做的好處就是，第一節省了端側傳感器端的專用處理晶片，除了降低成本，還可以把功耗重量體積做到最小。此外有利于資料層面的融合。回波信号和原始圖像的data會一起發送到智駕域控裡，做整個data層面的融合。對于雷射裡要解決的噪聲及串擾問題，過去的雷射單品是自己用些信号處理手段，比如壓制一些噪點，過濾做些濾波操作。但如果和相機做個融合處理，就可以利用相機圖像非常豐富的資訊去掉這些噪點或者串擾問題。最後一個好處是OTA更友善。因為雷射雷達的處理軟體挪到智駕域控制器裡，智駕軟體更新的時候也會一起更新雷射處理軟體算法，而傳統的雷射雷達單品一般沒太大動力去更新OTA軟體。
相較于當下的純視覺方案，加入雷射雷達最大的收益就是縱向安全性。因為原本已經有雙目點雲，雷射雷達也可以輸出一個雷射點雲。雷射點雲很稀疏，但是測距很準确。雙目點雲很稠密，但是測距精度肯定不如雷射。利用算法做“前前融合”後，就可以生成一個又稠密精度又高的點雲。這對于提升城區密集車流場景、高速場景以及夜晚場景的行車體驗，降低接管率都很有幫助。
大疆車載官方表示，“激目”系統是為未來L3等級自動駕駛的異構備援域控提供的傳感器解決方案，内部預計2025年可以實作量産。
後記：大疆車載的第一性原理
在外界看來，大疆車載總是透露着一種與實力不比對的低調，就像那位隐居藏經閣的掃地僧。不出手的時候甚至都沒人會注意到他，可一旦出手便是驚天動地。
盡管涉足智能駕駛研究很早，但大疆直到去年3月在電動汽車百人會上正式釋出成行平台，釋出時還叫做全新一代解決方案，在7月份才定名「成行平台」。而到今年這次活動，才簡單對外公布了logo。作為一群理工男，他們似乎不太務虛，更願意勤練内功。
在釋出會上，大疆車載市場負責人謝阗地闡述了logo的理念：“它顯示的是在各種各樣的前進道路上，駕駛員，或者前視的傳感器看到的景象。我們希望可見的每一條路，智駕都能成行。同時，這個Logo和大疆車載特有的立體雙目實際裝車的外觀相近，也展現出了大疆車載的外觀特點。”
簡單直接。這是大疆車載給外界留下的風格标簽。這樣的風格也展現在他們的智駕方案上。比如當外界以為他們是風頭正盛的“純視覺派”時，他們卻做了一個包含雷射雷達的“激目”系統。對此，他們給出的解釋是，用什麼傳感器對他們來說不是一個選擇題，他們更多會從整個産品體驗的角度來考慮加一個傳感器時，能給使用者帶來什麼樣的價值，以及付出的相應的成本是多少。
簡單來說，就是用最直接簡單的辦法來解決本質問題。這和馬斯克倡導的第一性原理不謀而合。
在大疆車載看來，隻要能達成“智駕标配”的結果，什麼門派的“武功兵器”都可以用，沒有趁手的就自己開發一個。
這似乎也暗合了他們的logo——所見的每一條路，都能成行。
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