【中國商用車論壇】杜鵬羽：重卡換電模式發展分析及趨勢判斷

2024年3月26日-28日，2024中國商用車論壇在湖北省十堰市舉辦。本屆論壇由中國汽車工業協會主辦，以“新步伐•新成效•新提高，助力商用車産業高品質發展”為主題，基于行業高品質發展要求、國家“雙碳”目标實作、汽車産業轉型和創新需要，以創新促改革、促轉型、促發展，助力商用車産業高品質發展。其中，在3月28日下午舉辦的“主題論壇四：研判商用車發展趨勢，挖掘細分市場潛力”上，科瑞卓信（北京）咨詢有限公司研究總監杜鵬羽發表精彩演講。以下内容為現場發言實錄：

各位上司，各位同仁，大家下午好！非常榮幸能在這參與本次中國商用車論壇。下面由我代表科瑞咨詢分享一下我們對重卡換電模式發展的分析及趨勢的判斷。本次分享分為四個部分：

第一，換電重卡市場的表現回顧。

首先我們來看一下商用車的整體市場表現情況。自2022年補貼退出以來，新能源商用車市場脫離了政策驅動，正式進入到市場驅動的一個階段，可以看到雖然在2023年1月份的時候銷量有所下滑，但是在随後的幾個月，無論是從滲透率還是環比增長上，都是一個穩步提升的狀态。而今年的1到2月份可以看到，累計銷售了4.45萬輛，同比增長了67.5%，而滲透率達到了12%，遠超去年同期5.6%的滲透率水準。是以說目前新能源商用車總體保持較高增速的向好态勢。

在細分市場可以看一下，目前細分市場占比最大的是輕客，輕客仍然是新能源商用車的主力軍，但是我們可以看到從2021年開始，卡系産品的新能源占比正在逐漸提升，在2024年的時候輕客的占比出現了下降，重卡、輕卡、微卡的新能源滲透率得到了提升。

再到具體車型來看，客車的新能源滲透率在2022年12月份補貼取消之後，大客和中客的新能源滲透率出現了下大幅下滑，從80%降到了40%，而輕客産品由于主要是以商用為主，與卡系使用類似，是以它的滲透率反而提升了40%。在卡車類産品中，明顯的看到新能源補貼取消并沒有對卡車産品造成太大的影響。2022年到2023年重卡、輕卡的滲透率都保持穩步增長，在今年的2、3月份重卡的新能源滲透率達到了9.4%，這也是跟國内傳統重卡銷量下降有一定的關系。但是總的來說，9.4這個滲透率也已經突破了曆史的新高，新能源重卡的滲透率是一個非常高的點了。

然後我們再聚焦新能源重卡可以看到，2021年新能源重卡市場正式上量達到1萬輛左右，2022年、2023年都是穩步提升的狀态，今年1、2月份重卡的增長率達到了116%，其中換電重卡增速為58.4%，落後于充電重卡198.1%的高額增速，份額占比有所回落。換電重卡2023年全年銷售1.5萬輛，2024年1到2月銷售0.23萬輛。我們可以看到在2021年的時候新能源重卡才開始上量，到2023年，仍處在市場的初級階段，在這個時期主要還是受到政府環保評價、地方激勵以及示範營運的影響比較大。在這種情況下，不管是換電還是充電，一個大單都可以影響它的份額。是以總體來講，換電重卡的整體走勢還是比較看好的。

第二，重卡換電模式為什麼能夠興起？

首先，換電模式的由來由來已久，2007年的時候乘用車領域就開始做示範營運，但是由于成本過高，并受制于底盤的結構，并沒有得到大範圍推廣。到2019年的時候國家政策又開始重新開機換電，将換電站納入了新基建，換電的技術被重新提上了議事日程。在2021年以來，在新能源商用車，尤其是重卡上的應用，使得換電模式在商用車領域獲得了新的生機。

再看一下新能源重卡銷量為什麼這麼好？有很多的客觀因素，尤其是國家政策正向的扶持和反向的推動，包括能源戰略、油耗法規、環保政策、道路限行等，都是很明顯的一個導向作用，正向的可以看到就是通過激勵、重點區域和重點場景的示範營運給予補貼，還有路權等優惠。反向角度就是油耗法規、環保政策等等這些，導緻使用者和生産企業必須向新能源轉化。

這裡面我們提到了油耗、環保還有限行，但是還有一個非常重要的法規，沒有實施也沒有放在上面，就是雙積分。商用車的雙積分在2022年的時候國家有意向去做，2023年吉利在兩會的時候提出要實施商用車的雙積分，為什麼一直沒有實施呢？因為經過三年的疫情，國家的經濟還處于一個恢複階段，而商用車是關系到所有人衣食住行這麼一個重要的産品，國家還是放緩了進度，緩慢的執行，并不是一刀切。是以我們還有一段時間去适應。目前來看，所有的商用車企業基本上也都開始布局新能源商用車，不管是純電、換電、混動、氫燃料電池等等，這些路線都已經開始布局了。

換電模式為什麼能興起最重要的因素有兩點，第一點，換電模式一定程度上彌補了充電和氫燃料路線的短闆。充電路線的核心痛點，第一個就是續航裡程焦慮，就是它的續航始終是達不到要求的，如果他要用很大的電池，它的成本要上升，第二個就是它的載貨空間要下降。是以波續航裡程的焦慮和充電焦慮，導緻新能源的充電重卡沒辦法大規模的去應用，是以導緻不掙錢。氫燃料路線核心痛點，初次購置成本過高，補能成本太高。對比之後換電重卡核心的優勢就展現出來了，首先，換電重卡都是車電分離，電池銀行的形式，整車的成本降低的非常大，使用者的接受度會更高。第二，換電的時間更短，換電就是5分鐘，降低了使用者的等待時間，提高了運輸效率。換電，換下來的電池都是在谷段去充電，是以電的價格相對較低，慢充也會延長電池的使用壽命。最後一個，TCO成本的優勢，剝離了電池的成本,相應的貸款、保險、保養等費用都随之降低，換電的TCO成本優勢要大于充電。是以，第一個主要原因就是，換電模式在一定程度上彌補了氫燃料的短闆。

第二個重要的因素，換電隻是一個模式創新，并沒有技術壁壘。我們看車企在換電模式的生态鍊當中，目前隻是一個很小的半徑，起到核心作用的包括動力電池企業、電池資産公司等等。由于投入低，沒有技術壁壘，車企在這種低投入低風險的情況下，迅速的推出産品，搶占市場并推廣市場。在2022年之前，新能源重卡市場基本是被新勢力所壟斷的，并不是說傳統企業沒有市場，他們隻是在做儲備，因為當時電池成本過高，銷售後虧損太大，是以說所有傳統的頭部企業并沒有積極的推動重卡的銷量提升，而是做技術儲備。而今年以來，動力電池原材料價格大幅下降，這時候銷售和成本相對有所平衡，傳統車企才開始發力。

同時，資方願意去做換電生态，資方和動力電池企業，在換電生态鍊中起到了非常關鍵的作用，他們要主導這個生态，進而獲得更大的利潤，是以他們不遺餘力的推動換電電池的開發。目前可以看到電池回收、梯次利用、電網，這麼多的環節，這麼多的行業參與到換電的模式生态鍊裡，使得這個生态鍊非常穩定，而且會獲得更大的經濟活力，這也是國家開始重視換電模式的主要原因之一。

是以基于這兩個因素，一個是換電能彌補充電和氫燃料電池的短闆，第二個就是各個企業各個環節，尤其是動力電池和資方，他們在換電模式中有更多獲利的可能，是以他們都在積極推進換電模式，這就是換電模式能夠興起的主要原因。

第三，換電模式是否為新能源重卡的最優解呢？

首先看一下新能源重卡的應用，目前存在很大的局限性。

運距過短是目前主要的短闆，我們可以看到在目前的新能源重卡主要應用在短途、高頻率，像港口、鋼廠、電廠、市政環衛等等這些場景中，而大量的一些快遞運輸、零擔以及城配物流并沒有應用新能源重卡，是以說隻能涉及到總份額20%的應用場景，導緻新能源重卡的銷量規模遲遲無法實作較大的突破。如果新能源重卡想有量上大範圍突破，它必須得突破這個傳統應用場景，這是最核心的。

目前新能源重卡的應用場景主要特點是什麼樣的呢？剛才說到的這些場景有更多的共同性，線路非常固定，大宗商品，還有中短途。對于連續性的要求，除了市政環衛他對連續性的要求比較低，補能需要比較低以外，其他的都有一定的需求。而對于日均裡程來說都是在100到200公裡左右，是這麼一個特點。

我們對比一下換電模式和充電模式對于場景應用上的差別，換電模式對于連續需要作業的場景，比如說港口、鋼廠和礦山等，具有高頻次、高符合、高運輸效率等特點，換電模式可以很好的适應這些要求。而充電模式更适用于使用頻率較低，對時效性要求不高的運輸場景，而在這些場景中，換電模式可以實作完美替代。是以在應用場景的适應性上，換電模式要優于充電模式。

我們接下來看一下運輸場景的突破，去年開始甯德時代主導的甯夏到廈門的甯夏線，還有成渝線，以及今年國家電投可能要開發的陝西、甘肅、内蒙古到河北這麼一個千公裡的換電走廊和換電網絡。都在說明，換電模式目前已經開始或者是即将要突破到這個長途運輸場景。目前充電模式和燃料電池，這兩種技術路線想要突破到長途運輸的場景難度還是很大的，充電主要是電池技術的突破，要做大續航大的電量，很難和裝載貨物之間去做平衡。而燃料電池的網絡建設，以及整個關鍵零部件的開發，也是存在很大難度。是以說目前換電模式在突破長途運輸場景中難度更低，它已經走在了充電和燃料電池的前面。

當然，換電模式也存在很多短闆，比如說未形成統一的行業标準，這個是最核心的，沒有統一的标準。還有一個換電站，換電站的基礎建設，以及一些盈利的問題，等等這個就不細說了。但目前雖然存在這些問題，但是國家和行業頭部企業積極尋求解決辦法，今年2月國家電投已經獲批了試點重卡換電和氫能研發營運，代表國家開始在換電模式方向加大力度。業内巨頭甯德時代對換電業務的拓展态度鮮明，可以說是在不遺餘力的全面推進。甯德時代是行業的領先者，他對換電行業非常看好，他也在積極推進很多改進的措施和方案。但即便如此，換電模式的營運環節複雜、較大的資金投入、主機廠盈利點低的問題都是不可避免的。

是以說我下的一個結論是，換電模式是重卡新能源化一個重要的過渡節點，但它并不是一個最終的解釋。剛才說的它的那些缺點，加上受制于産品結構和使用者使用便利性，換電模式隻是目前形勢下新能源重卡的優解。

我們可以将重卡的新能源發展的三個階段，第一個階段，封閉場景，短途運輸，這個時候是以充電和換電重卡為主。第二個階段，向中長途運輸進階，也就是25年到30年階段，這個時候換電重卡+大電量重卡将會主導市場。第三個階段，真正突破長途運輸的階段，這個時期是大電量中卡+氫燃料重卡的天下。但即使大電量重卡技術突破了，換電重卡在剛才我們所說的高頻、重載場景裡仍有更好的适用性，它不會被完全淘汰。在儲能電池的續航，以及價格實作質的突破，以及氫燃料路線的難點得到全面解決之前，換電模式仍将在很長時間裡占有很大的一個市場佔有率占比。

第四，換電模式的未來發展前景。

第一個，無論是換電、充電還是氫燃料等等路線，新能源重卡産品的主流方向就是正向研發，在早期的油改電車型确實很流行，因為它很便捷也很快，但從長遠來看油改電車型動力電池布局受限，續航裡程受限等是不可避免的，是以說基于正向研發的全新新能源重卡是一個核心主流的方向。

第二個，底部換電目前已經成為一個大趨勢，2023年市場出現了多款底部換電重卡，均采用甯德時代電池，也均采用甯德時代最新的骐骥換電解決方案。甯德時代在換電這塊布局非常深遠，底部換電我認為它是一個必然的趨勢，因為它不隻是有一個車輛重心低、安全性高、載貨量大的優勢，換電模式為什麼我說它最大的問題是标準化不統一呢，首先，造成标準化不統一的原因就是沒有技術壁壘，你買一個電池做個電池包，我買一個電池做個電池包，造成換電設施不能通用，是以共享化無法實作，而甯德時代做的這個換電方案現在很多企業已經采用了，甯德時代在做換電專線，很多企業已經實作了标準化的統一。其它企業在進來的時候是不是也要用甯德時代的電池才能跟它達成一緻呢，他一旦把這個模式放出來，有可能我們行業裡邊又要被甯王所支配了。但剛才發言的解放的專家也說了，解放現在也在做這個生态，有長遠目标的企業或者是機構也都看到了換電模式的優勢，也在積極的布局。

最後，對新能源商用車的銷量做一個預測，經過早期試點示範營運，新能源重卡市場在2021年正式破萬，并在此兩年持續上量，滲透率已經突破5%，按照細分市場來看，新能源重卡的主力也已經由早期的專用車轉變為牽引車。保守預測，2025年新能源重卡銷量将突破7萬輛，滲透率突破10%，2030年市場規模将在15萬輛以上。

第五，科瑞咨詢是一家專注于汽車領域的資訊資訊供應商，服務行業客戶300+，積累了15年的咨詢服務經驗。我們的核心服務在商用車領域。為企業客戶提供銷售、産品、品牌、供應鍊等監測洞察與政策研究服務。主要的側重點在銷售、産品、品牌和行業的研究。

最後，歡迎行業内的同仁和大咖不吝賜教、互通有無、攜手共進，共謀中國商用車的高品質發展之路。謝謝大家耐心的聆聽！

（注：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱）

來源：中國商用車論壇