中吉烏鐵路正在全力推進。該鐵路從中國喀什出發，在吐爾尕特山口進入吉爾吉斯斯坦境内，途經該國卡拉蘇等地，終點在烏茲别克斯坦的安集延，全長約523公裡，原定于2023年秋天開工建設，但因故推遲。中吉烏鐵路建成通車後，中國将首次形成直通中東的鐵路運輸通道，還将中國與歐洲的貨運裡程縮短約900公裡，較現有運輸時間減少7-8天，不僅能維護能源安全、促進區域經濟發展，還為推動“一帶一路”建設提供重要保障，也為中國經略中亞乃至中東提供強有力支撐。近期，中吉烏鐵路迎來了新進展，路線基本确定，各方就融資模式基本談妥，吉方甚至希望在年内就開工，但建設成本或增加超200億元！
中吉烏鐵路早就達成了共識，但困難重重。早在1997年，中吉烏三國就修建一條互聯互通的鐵路達成了共識，還簽署了相關備忘錄，但在具體落實過程中遇到了重重困難，直到27年之後的2024年還沒能開工建設！中吉烏鐵路推進過程中遇到的困難涉及地緣政治因素、線路選擇、技術标準、資金投入等方面，總結起來就是4個主要障礙：北方大國的反對、路線走向、軌距問題、融資模式！
就地緣政治而言，北方大國反對是主要因素。在很長時間裡，中亞五國和北方大國在政治、經濟等方面有着特殊的曆史淵源，中亞各國在經濟發展、能源出口、貿易往來等方面對北方大國依賴較深，北方大國也把中亞視為自己的傳統勢力範圍，防止他國“染指”；此外，新的鐵路出現後，原本途經該國的貨物也可能會被分流，對該國鐵路運輸等物流行業産生或多或少的影響，是以，該國一直反對中吉烏鐵路的修建。但在2022年，“烏克蘭危機”發生後，北方大國受到西方國家的封鎖，被迫轉向東方，再反對中吉烏鐵路就不符合時宜了：2022年5月，北方大國公開宣布“不再反對中吉烏鐵路”！在此情況下，中吉烏三國聯手加快鐵路建設前期工作，在短短1年時間裡完成了可行性研究等工作，确定了該鐵路的技術可行性、經濟可行性！
從路線選擇來看，中方/烏方與吉方有不同意見。中吉烏鐵路沿線地區地形比較複雜、氣候比較惡劣，且途經區域大多是人煙稀少地區，是以，中方和烏方從節約建設成本的角度，希望路線越短越好，主張在吉方境内南部通過。但吉方經濟發展和工業布局的重點是在該國北部，中方和烏方主推的路線完美避開了吉方主要的城市和工業中心，這是吉方不願意看到的，主張從該國北部通過，這不僅可以強化該國南部與北部的聯系，還能串聯該國主要城市和工業中心。在吉方的堅持下，中方和烏方最終尊重了該國的選擇，基本确定了“北線方案”。這也為中吉烏鐵路建設成本增加埋下了伏筆。
在技術标準來看，中方與吉方/烏方存在分歧。這主要涉及到鐵路軌距選擇的問題。目前，世界鐵路建設的标準不盡相同，存在寬軌、标準軌、米軌等不同技術标準，如越南境内現有鐵路大部分是米軌，中國鐵路建設采用的是1435标準軌，中亞5國和俄羅斯采用的是寬軌。在中吉烏鐵路建設标準上，中方毫無疑問主張采用标準軌建設，但吉方和烏方主張采用寬軌，說白了，各方都希望采用本國國内現有的技術标準建設，更好地實作互聯互通。當然了，經過多年協商，最終三方簽訂了互相讓步的協定，并于2023年下半年确定了中吉烏鐵路的技術标準。
目前，融資模式成為中吉烏鐵路能否開工的關鍵問題。這主要是合作模式和出資比例的問題。在基建項目當中，比較常見的模式是PPP模式和BOT模式。PPP模式屬于公私合作的模式，政府不僅會将特許經營授予社會資本方，還會通過财政補貼等方式進行支援，形成利益共享、風險共擔的合作模式；在BOT模式下，交通基礎設施的融資、建設和營運都由項目業主負責，政府一般不參與出資，項目業主在經營期内通過收費等方式收回成本、擷取利潤，但需要自己承擔虧損的風險，經營期滿後，需要将基礎設施無償移交給政府部門。
在中吉烏鐵路項目中，最初的讨論方案是“各管各的”，也就是各自負責境内路段的融資問題。但是這個方案遭到了吉方的反對，因為中吉烏鐵路全長約523公裡，吉方境内全長約280公裡，占比超過了50%，再加上吉方境内地形複雜、橋隧比較高（需要建設50多條隧道和90多座橋梁），進一步增加了建設成本。這個投資額度并不是吉方自己能夠解決的，畢竟吉爾吉斯斯坦2023年GDP總量隻有139.87億美元，全國預算收入也隻有33億美元！再說了，吉方負責境内的融資問題，如果選擇美國和日本等國參與融資，問題可就不簡單了！
好消息在于，中吉烏鐵路各項“障礙”已經基本解決，離開工又近了一步！從整體來看，北方大國不再反對，前期工作進展順利，可行性研究等工作已經完成；由于吉方堅持，路線基本确定選擇北線，途經吉方主要城市和工業中心。對于技術标準，也就是采用何種軌距的問題，具體方案還沒公布，但從目前公布的資訊來看，或采用“标準軌+寬軌”的方式建設。對于這點，中方不太可能會做出讓步，畢竟國内都是按照标準軌建設，不會因為短短的213公裡鐵路做出改變；同理，烏方境内隻有50公裡左右，不能因為這點距離影響國内的互聯互通。
是以，關鍵在于吉方境内的路段如何選擇。這主要有兩種方案：一是在中吉邊境建設換裝場，在口岸換裝；二是在吉方境内部分路段為标準軌，部分路段為寬軌，在某個城市建立換裝場。采用第2個方案是有可能的，這主要是因為吉方境内鐵路布局的問題。目前，吉方境内鐵路不發達，鐵路總裡程約423.9公裡，但形成了南部和北部兩個不能互聯互通的鐵路網，其中，北部鐵路約322.7公裡，連接配接哈薩克斯坦并可達俄羅斯；南部鐵路自奧什至賈拉拉巴德，約101.2公裡。
是以，吉方可以借助中吉烏鐵路的路線，優化國内的鐵路網絡，形成串聯南北部的鐵路網絡，在銜接南部和北部的重要城市設定換裝場，既可以滿足銜接既有北部和北部寬軌鐵路的要求，也可以形成直通中國的快速運輸通道，為後續礦産資源開發奠定基礎，還可以在寬軌和标準軌銜接的城市建設大型物流基地，将其打造成為内陸港和貿易中心，形成相關産業鍊，增加就業，促進經濟發展。
在融資模式上，基本确定是采用BOT模式。2024年3月17至20日，中國國鐵集團相關上司率團到吉爾吉斯斯坦通路，部分鐵路建設工地進行了實地考察，收集相關資料用于補充可行性研究；同時，中國國鐵集團代表團不僅與吉方相關部門、企業進行了一系列會議和磋商，就推進中吉烏鐵路建設等達成重要共識，還獲得了吉爾吉斯斯坦總統紮帕羅夫的會見。根據吉方釋出的資訊顯示，紮帕羅夫提到：中吉烏鐵路将采取“建設-營運-移交”模式（BOT模式），由三家鐵路公司共同出資組建聯合項目公司。
采用BOT模式有助于加快中吉烏鐵路進度。在這種模式下，吉方就不會面臨出資難題，畢竟采用的是私營企業運作的模式，甚至還可能不需要主權擔保。對于中方而言，中吉烏鐵路的戰略意義不是用投資額度就能衡量的，畢竟這條鐵路是直通中東的鐵路大動脈，還是新的中歐運輸路線，對于推動“一帶一路”建設有着重要意義。
當然了，中吉烏鐵路建設成本或增加超200億元。根據最初估算，中吉烏鐵路建設成本約為50億美元，也就是約合人民币360億元，每公裡造價不到7000萬元，按照這個造價計算，中吉烏鐵路大機率是按照單線标準建設。但在2023年下半年達成了協定當中，各方對中吉烏鐵路建設成本的估算提高到了60億美元，也就是約合人民币440億元。但這可能還不是最終造價，因為根據吉爾吉斯斯坦部長内閣主席賈帕羅夫在2024年3月初的表态來看，中吉烏鐵路建設成本預計在70-80億美元之間，也就是約合人民币500-580億元之間，相對于最初的50億美元，增加的幅度達到了220億元！
建設成本增加也是正常的。首先，需要考慮經濟發展水準的影響，畢竟建設鐵路的原材料、人工成本等都在上升，時間越久，總造價就越高；其次，路線的改變造成工程量增加也是重要原因，特别是吉方境内地形複雜，橋隧比有所增加，需要建設50多條隧道和90多座橋梁！
值得注意的是，賈帕羅夫還透露了中吉烏鐵路談判進入了最後階段，将于今年開工建設！
總的來講，中吉烏鐵路有着重要意義。該鐵路建成通車後，中國和中東将首次形成直通中東的鐵路運輸通道，有助于強化中國與中亞、中東等區域的聯系，形成重要的能源運輸大動脈和貨物運輸大通道，強化沿線地區經貿往來、促進區域發展。此外，還可以形成中國與歐洲新的陸路運輸通道，強化中歐班列運輸能力，畢竟既有中歐班列主要從阿拉山口和霍爾果斯出境，這兩個口岸中歐班列通行數量約為1.45萬列，占中歐班列總數的比例約為83%，需要新的通道緩解運輸壓力，中吉烏鐵路就承擔着這個功能！