四年虧損超4200億，運力過剩，需求降速，中國民航未來怎麼辦

2023年是中國民航連續虧損的第四年。

疫情三年，民航全行業累計虧損超過4000億，2023年雖然大幅減虧，但依然沒能扭虧為盈，全行業虧損288億，其中航空公司虧損170億。

民航旅客量尤其是國際旅客量尚未恢複到疫情前，是航司沒能扭虧的重要原因之一。到2023年底，國際航班量僅恢複到疫情前的2019年的55.8%，大量原本要飛國際航班的寬體機被迫回到國内搶市場，也進一步影響了國内市場的收益。

然而，從飛機引進角度看，到2023年底，中國民航的飛機架數達到4200架，比2022年又增加了35架，比2019年更是增加了382架，但2023年的旅客量，卻還沒能恢複到2019年時的水準。

“對近兩年的市場分析，幾乎不用考慮供給的問題，供給一定是過剩的，供給的增長也一定是緩慢的。”民航業内人士唐朝對記者指出。

一邊趴窩一邊引進

2020年開始的新冠疫情，對民航業的影響巨大。當年1月，航班量和客座率就開始急劇下滑，某航飛三亞的航班甚至出現了零乘客的罕見情況。

随後就是大量國内航班被取消，因為航司發現越飛越虧。到2月底，中國市場跌入低谷，近90%的航班被迫取消。

而随着各國陸續關閉邊境，國際航班量也開始斷崖式下滑。到2020年4月，民航局開始按照國務院聯防聯控機制的工作部署，出台調減國際客運航班的“五個一”政策：每家航空公司隻能經營到中國内地的任意1個國家的航線，隻能保留1條，且每條航線每1周營運班次不得超過1班。

根據民航統計公報，2020年全年的旅客運輸量隻有4.2億人次，比2019年下降36.7%，是1989年以來旅客量的首次年度下滑。其中國内航線完成旅客運輸量4.08億人次，比2019年下降30.3%，港澳台航線完成96.13萬人次，比2019年下降91.3%；國際航線完成旅客運輸量956.51萬人次，比2019年下降87.1%。

2020年并不是旅客量的最低谷，2021年的旅客量雖然有所增長，但2022年又大幅下滑，全年旅客量隻有2.5億人次，比十年前的旅客量還低。（2012年完成旅客運輸量3.2億人次）

航班量和旅客量的快速下降，造成大量飛機被迫趴窩，比如海航就透露一度有96架飛機長期停場。行業的飛機使用率也在2022年跌到了谷底，從疫情前的9小時以上跌到隻有4.35小時。

而在大量飛機趴窩的同時，疫情的三年間中國民航的飛機數量卻依然在增長：

2019年底，中國民航的客機數量3645架，2020年增加到3717架，2021年3856架，2022年繼續增加到3942架，2023年到4013架。

這與飛機訂購和傳遞存在時間差不無關系。在航空公司簽署飛機訂單後，都會确定未來的一個傳遞日期，而如果航司在合同約定的傳遞期中不想接收飛機，就需要與飛機制造商溝通，看是否能夠推遲接收，制造商鑒于長遠合作，也會同意一些飛機延遲傳遞，但也不能無限制地推遲。

供需的極端不平衡，帶來的直接結果就是行業連續三年的巨虧：2020年虧損974.32億，2021年虧損842.5億，2022年虧損2174.4億。三年就虧掉了過去十年賺的錢。

進入2023年，随着疫情管控的放開，趴窩的飛機也陸續重上藍天，國内航班量和旅客量也迅速超過了疫情時期。

然而，國際航班的恢複卻慢于預期。根據航班管家的統計，2023年民航國際客運航班整體恢複隻有2019年的37.5%，從年初的不足10%到年末的55.8%。

國内航線和國際航線的“冰火兩重天”格局，也令2023年的旅客運輸量整體沒有超過疫情前，僅恢複至2019年的93.9%。

然而，2023年底的客機數量則達到4013架，比2019年多了368架，增幅超過10%。運力的恢複快于旅客量的恢複，也令航司的飛機日使用率和客座率都沒能恢複到疫情前的水準：2023年國内航司的平均飛機日使用率8.1小時，比2019年低1.2小時，平均客座率77.9%，比2019年低5個百分點。

“看運力是否過剩，核心名額就是飛機日使用率和客座率，飛機日使用率代表的是産能的恢複率，客座率代表的是市場的恢複率。”民航業内人士林智傑對第一财經記者指出，他認為，如果日使用率比2019年低0.5小時以上，客座率低5個百分點，就還是運力過剩。

疫情前增長已降速

雖然2023年的運力過剩與國際市場的恢複緩慢以及新飛機的持續傳遞密切相關，但如果檢視過去十年的旅客量和運力增長資料會發現，中國民航在疫情前，就已經從兩位數的高速增長放緩至個位數增長。

記者查閱2013年以來的民航統計公報資料發現，在2019年之前，不管是旅客量的年度增長還是運力的年度增長都在10%以上，比如2013年到2017年五年的旅客運輸量年均增長11.5%，2017年的旅客量同比增長更是達到了13%，2018年同比2017年又增長了10%。這五年每年的運力增長幅度，也基本于旅客量增長幅度持平。

但從2019年開始，旅客量的增長滑落至個位數，比2018年增長7.9%，而當年的運力同比增長更少，隻有4.9%。

對此，林智傑分析，2019年旅客個位數增長，有市場的原因，但更多還是運力不足，2019年的運力增長遠小于旅客量增長，與當年波音737MAX因為兩起國外墜機事故被全球停飛有關，相當于減少250架飛機的引進。當時，中國航司共有97架737MAX停飛，新的737MAX飛機傳遞也同時暫停。

運力的增幅遠小于旅客量的增幅，也令2019年的中國民航還是賺了541.3億元，比2018年增加57.6億元。

然而，多位行業内人士對第一财經記者指出，2019年的旅客增長降速到個位數并非偶然，中國民航已經走過了高速增長階段，此前的超前引進、超前發展的政策，或許也應該随之調整了。

“按照曆史經驗，民航客運量增長率與GDP增長率之間存在一個動态變化和區間穩定的彈性系數，這就是民航市場的潛在增長率。我們統計了1978年以來大陸民航客運量與GDP增長率的資料，資料顯示兩者之間的彈性系數呈階段性下降趨勢，已經曆了超高速和高速增長兩個階段。從2019年開始進入了新的中速增長階段，彈性系數大約維持在1.3∶1。”唐朝告訴記者，而2023年大陸經濟增長5%左右，而國内民航客運量比2019年隻增長了1.5%，遠沒有達到大陸民航市場的潛在增長水準。

去哪兒研究院的報告也有同樣的觀點：2019年之前，國内民航市場旅客量的增速差不多接近GDP增速的兩倍，但是疫情之後，這種影響力正在逐漸減弱，從2023年三季度的情況看，國内民航旅客量對比2019年的恢複速度，不再保持GDP兩倍的增長幅度，而是逐漸接近一比一。

對于已經到來的2024年，民航局長宋志勇在2024年民航工作會上預計，2024年的運輸生産将回歸自然增長。預計全年國内航線旅客運輸量将達6.3億人次，超過2019年7.7個百分點，加之大陸對外免簽以及一系列出入境便利化政策措施出台，國際客運市場将加快恢複，預計2024年底每周達6000班左右，恢複至疫情前的約80%。

不過，不少業内依然對市場不樂觀。據記者了解，一家國内航司的總經理在其内部年度工作會上就預計，2024年行業将增加150架飛機，運力相對2019年的恢複幅度依然會大于旅客恢複速度，行業競争将更加激烈；而從需求側看，消費複蘇勢頭不及預期，消費降級加上高鐵分流等多重因素，供需缺口擴大、市場後勁不足的沖突将繼續并存。

中國民航管理幹部學院教授鄒建軍也認為，2024年的航空運輸市場可能不會有太樂觀的表現，第一季度可能會優于2023年，但第三季度（2023年暑運的壓抑需求集中釋放）可能會“不盡如人意”，“爬坡過坎”将是行業全年的真實寫照。

“民航工作會設定的2024年增長目标是運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量将分别達到1360億噸公裡、6.9億人次和760萬噸，相比2023年，年增長速度必須分别達到14.4%、11.3%和3.3%，對标2019年則要求分别增長5.2%、4.5%和0.9%。雖然相比疫情前的增長幅度并不大，但考慮到目前全球經濟與航空業的發展環境，目标實作的挑戰還是非常大的。”鄒建軍進一步指出。

未來怎麼辦

“目前市場階段性的運力過剩，需求降速，對于行業來說就需要控制運力的增長，以比對市場的需求，避免運力的持續過剩，”林智傑建議，“二是加大運力和市場政策的靈活調配，因為現在市場的恢複客群不均衡、區域不平衡、階段不平衡比較突出，比如國際航線，有的地方恢複率已超100%，有的地方卻隻恢複了20%，這就需要我們對運力和市場銷售做靈活的調配，也需要民航局航權時刻政策的綠色通道，這也是新的考驗。”

值得注意的是，在“十四五”民航發展規劃中就明确提到，要“科學調控時刻總量和機隊引進速度，保障總體供需動态平衡”，規劃中對以2019年為基數的2020~2025年六年的旅客運輸量增長的預期目标是，年均增長率隻有5.9%。

“對于整個行業來說，現在的共識是壓低供給的增長，等等需求的恢複，”唐朝對記者表示，“疫情三年，一直到2023年，行業的飛機引進年均複合增長率隻有2.1%，這是遠遠低于疫情前的，2024和2025年的年均增長率預計也在3%以下。并且航司主動退出老舊飛機的數量也會增多。”

據第一财經記者了解，南航就在2023年出售了7架空客330-200客機，公司的寬體機隊規模淨減2架，公司在2024年會繼續擇機退出部分機型，減少寬體機規模。

之是以退出的老舊機型主要是寬體機，是因為寬體機主要用于執飛國際航線，而國際航線恢複的速度，讓寬體機相對窄體機顯得更加過剩，無法飛國際的寬體機回到國内搶市場，也加速了國内市場的“内卷”。

根據航班管家的統計，2023年大陸寬體客機執飛的航班量同比2019年增長5.5%，航班結構則發生較大變化，其執飛航班類型中，國内航班執飛占比從60.1%提升至79.8%，增長19.7個百分點，在國内市場上的份額（國内所有航班）也從2019年的4.6%增長至2023年的6.3%。

而民航局也可以通過飛機引進批文的調控，來影響行業增長速度。在2024年民航工作會上，“積極推進機隊精細化差異化管理，發揮好飛機引進獎優罰劣機制效能，引導企業基于市場需求優化機隊結構，理性安排運力投放，確定機隊增長與行業關鍵資源保障能力協同比對”也成為2024年的重點工作之一。

航班管家團隊在對2024年的宏觀預測、民航分析、微觀展望報告中則指出，民航業已逐漸告别過去高速增長階段，以往簡單依托生産要素的投入就能夠有良好的收益的模式已經不可持續，對2024年來說，恢複不再是主旋律，創新的價值将會逐漸展現，誰能夠實作在客戶分析、成本管控、模式創新等方面的突破，誰才能夠更好的赢得先機，占領市場。

據記者了解，目前部分國内航線已經開始研究根據細分管道的特點，設計豐富不同個性化乘客需求的産品組合，比如直銷管道基于私域客群差異化出行特點，推出随心飛，學生旅行等産品，分銷管道則基于公商務客群高品質出行需求，推出旅行套餐等産品。通過制定精準靈活的客戶化定價和差異化産品進行精準營銷。

“未來市場的恢複絕對不是簡單地對疫情前的複制，而是會面臨全面的結構性變化，包括國内航線市場與國際航線市場。”鄒建軍對記者指出，是以，适應當下的中國國情，關注體驗經濟，堅持以需求為中心，關注運作效率與發展效益，應是當下民航供給側結構性改革的重點。