文 · 本刊記者 孟圓《國資報告》雜志2023年第12期
海洋，是人類賴以生存的基礎資源之一，是高品質發展的戰略要地。3.2萬公裡的海岸線、1.1萬多個海島、300萬平方公裡管轄海域……構成了大陸海洋經濟穩中有進發展的基礎。豐富的海洋資源、巨大的海洋産品和服務需求市場，為發展大陸現代海洋産業埋下了伏筆。現代海洋産業基于現代技術和先進理念，綜合發展各類海洋生産、服務和管理活動，成為全球經濟增長的熱點。在海洋強國的藍色征程上，國資央企造重器、勇創新、精營運，以安全支撐、科技研發、海洋服務推動着現代海洋産業的可持續發展。
藍海重器央企制造
海水為基，海風為翼，海洋産業正在蓬勃生長。資料顯示，2022年，全國海洋産業生産總值94628億元，比上年增長1.9%，占國内生産總值的比重為7.8%。以海洋油氣開采、海洋漁業、海洋運輸、海洋旅遊等領域為代表的現代海洋産業，從傳統邁向高端化綠色化智能化。海洋前沿和戰略性新興産業不斷發展着、壯大着。海上風電并網規模達到200萬千瓦，海水淡化日産規模超過60萬噸，國家級海洋牧場示範區新建立3—5處。港口一體化發展深入推進，港口貨物吞吐量達到18億噸。山東财經大學與社會科學文獻出版社聯合釋出的《海洋經濟藍皮書：中國海洋經濟發展報告(2021—2022)》預計2023年，全國海洋生産總值将突破10萬億元大關，達到10.4萬億元左右。船之于海洋，正如馬之于平原，是乘風破浪之“器”。中國是第一大造船大國，世界上約40%的船舶都是中國制造。2023年1—7月，大陸造船完工量2409萬載重噸，同比增長15.6%；新接訂單量4476萬載重噸，同比增長74%。這背後，央企堅持攻克技術、打破壟斷、打通鍊條。中國船舶旗下廣船國際在豪華客滾船設計及建造領域，先後攻克重量重心控制技術、振動噪音控制技術等關鍵核心技術，形成了一批客滾船設計核心專利，徹底打破了國外技術壟斷，推動國内形成了完整的産業鍊和供應鍊條。自此，國内渤海灣、南海，國外波羅的海、北大西洋、地中海等海域，會遍布廣船國際的11型近20艘高端豪華客滾船。乘船而行，海底的能源富礦盡收眼底。早在1887年的美國加利福尼亞海岸，數米深的海域鑽探了世界上第一口海上探井，拉開了海洋石油勘探的序幕。1993年，大陸自營勘探開發的第一個海上現代化油田投産。30年後的2023年上半年，中國海油油氣淨産量達331.8百萬桶油當量，同比上升8.9%。2023年上半年，中國海油約70%的淨産量來自中國。中國海油作為國内最大的LNG供應商，聚焦深水深層、低邊稠油田高效開發等關鍵核心技術攻關，有力支撐油氣儲量增長；持續推進海上無人化平台及智能油田建設，“深海一号”成為世界首個具備遠端遙控生産能力的超大型深水準台。
2021年6月25日，作為大陸首個自營超深水大氣田，“深海一号”大氣田的投産，标志着中國海洋石油工業全面實作從300米深水到1500米超深水的跨越。兩年間，累計生産天然氣超50億立方米後來，随着氣候變化加劇，人類希望擺脫化石能源污染困擾，促進海洋生物多樣性發展。今日的馭風重器，不再是船帆，而是海上風機。據世界銀行（WBG）分析，全球海上風電技術可開發潛力為710億千瓦，這意味着，我們開發出其中的1%，就可以滿足全球10%的電力需求。對于現階段開發，國際能源署（IEA）等機構報告指出，如果将地球溫度上升控制在1.5℃以内，全球海上風電裝機需要在2050年達到2000吉瓦，而現在的裝機量還不到這一目标的3%。再看中國可再生能源學會風能專業委員會釋出的《2022年中國風電吊裝容量統計簡報》：截至2022年底，海上風電開發企業共37家，其中累計裝機容量達到100萬千瓦以上的共6家，占全部海上風電累計裝機容量的70.1%。中國風電走向深遠海并非易事。在三峽集團黨組書記、董事長雷鳴山看來，需要解決“大”和“創新”問題。大指的是風機大型化，降低運維費、施工費等的攤銷。創新指的是風機基礎的結構形式會被颠覆，比如漂浮式基礎、重力式基礎、複合地基基礎、負壓筒基礎等新基礎技術出現。且風機安裝的方式可能由現在的一台一台安裝，到用一條大船帶着多台風機進行安裝。“提高效率是降低成本的關鍵，要實作海上風電的平價用電，需從整個産業鍊進行梳理，生産廠商與營運商通過新的合作形式變成共同體，共同努力提高效率。”雷鳴山表示。船行彼岸，車行亦至。海洋之上，一條條技術領先的跨海隧道架起了海峽、海灣之間的發展橋梁。2023年5月1日，大陸高緯度寒冷地區首條跨海沉管隧道——大連灣海底隧道和光明路延伸工程順利通車。中交一航局作為參建港珠澳大橋島隧工程、深中通道和大連灣海底隧道沉管安裝的建設方，攻克世界跨海沉管隧道施工難題，首次實作關鍵技術與裝備的國産化。過程中，實踐多種沖破國外技術封鎖的施工技術，多項核心技術的自主自控走在沉管産業鍊技術國産化的前沿。
綠色化、數智化的新海洋開發
中國現代海洋産業的曆史沿革可追溯到20世紀50年代末和60年代初，經曆了起步、調整、發展和深化四個階段。目前，大陸海洋科技仍面臨基礎薄弱的現狀，業界認為，綠色化和數智化正是抓住未來的重要手段。一方面，面對海洋環境保護的艱巨任務，央企引領海洋開發的“綠色航程”，為子孫後代留下一片碧海藍天。在中國船舶滬東中華造船廠，一艘1.3萬箱的雙燃料集裝箱船，除了使用傳統的石油燃料，還引入了液化天然氣，可以直接降低28%以上的溫室氣體的排放。另有一款船艏防風罩新設計，可以有效降低船舶行駛時的風阻，讓船舶在正常行駛當中降低2%左右的燃料消耗，進而達到減少碳排放的目的。據中國船舶江南造船開發研究所所長周清華介紹，研發端采用了綠色船舶的研發，制造過程當中減碳，全産業鍊計算碳排放。“中國海油承諾力争2028年實作碳達峰，2050年實作碳中和。”中國海油首席執行官兼總裁周心懷表示，“海油觀瀾号”和文昌深遠海浮式風電示範應用項目成功并網發電，為中國風電從淺海走向深遠海積累了經驗。恩平15-1油田CCS示範工程成功投用，填補了中國海上二氧化碳封存技術空白。資料顯示，大陸新接船舶訂單結構優化，修載比（修正總噸/載重噸）達到0.485，2022年以來，大陸新接訂單中綠色動力船舶占比約50%。在高寒高壓的深海，電磁波達不到，衛星信号也達不到，是一個完全黑暗的“無人區”。針對這一挑戰，央企正着力提升資料分析、智能化更新、模型模拟、海洋觀測等方面的能力。“既要做海岸的文章，也要做海上的文章；既要做海面的文章，也要做海底的文章。”中國船舶重工集團公司第七〇二研究所副所長葉聰對《國資報告》記者說，亟須推動海洋産業的基礎設施建設，資訊化、智能化發展是重中之重。據了解，2022年，中國船舶制造業的總産值超過4000億元，占制造業總産值的近3%，在數字化方面，中國船舶産業的數字化程度約為10%，其智能制造的投入占比約為4%。由此可見，中國海洋船舶工業正推動勞動密集型發展模式向技術密集型轉變。近年來，以數字化、智能化推動造船産業轉型更新，成為了中國船舶集團及其下屬企業的共識并快速推進的重點工作。比如，在船舶設計環節，廣船國際把标準化、減量化的生産設計理念應用到資源一體化平台的開發中，開發了安全環保智能管控平台，以實作對固廢全生命周期的管控，滿足“無廢工廠”的資訊化和數字化需求，實作精益化管理。截至目前，已将造船周期平均縮短30天，大幅降低了固廢産生總量，實作碳減排1.3萬噸。自2020年9月簽約航運業區塊鍊技術聯盟GSBN服務協定以來，中遠海運和合作夥伴通過開放的系統架構和優秀資料監管體系，為供應鍊物流提供可靠的數字化平台。2023年，中遠海運集運旗下中遠海運國際貨運有限公司申請采用IQAX eBL區塊鍊電子提單應用于特色美加航線的提單無紙化流轉，并成功操作電子提單傳輸至美國，實作了無紙化流轉順利閉環。據統計，海貿公司通過此舉，實作了跨境正本提單郵寄成本下降近80%，減少了櫃面交單，使周轉資金占用率下降，為客戶規避了滞港費産生的風險。藍色糧倉，安全第一。海洋漁業的未來重點在于加快生産結構調整，變粗放型漁業為新型高效漁業、藍色智慧糧倉。2023年7月19日，中國移動聯合中國資訊通信研究院釋出的《5G智慧海洋發展研究報告》顯示，5G智慧海洋産業生态圈初步形成，成為推動海洋經濟高品質發展的新引擎。在海洋漁業漁政領域，5G主要用于漁船管理、作業監管，賦能漁業漁政養殖捕撈—冷鍊運輸—海産銷售全生命周期流程。在山東，中國移動落地5G+海洋牧場應用，通過5G将海洋環境及魚類養殖資料傳送至海洋牧場分析平台，打造海洋資料監測、魚類病害遠端會診、養殖全過程資料分析、自動化飼料投喂等5G應用，使海洋牧場養殖成活率超過98%，飼料浪費減少40%。
深化海洋服務 擁抱藍海市場
建設海洋強國的核心要義是關心海洋、認識海洋、經略海洋。從農耕文化走向海洋文化，國内消費者對海洋的感悟和認識往往從海上旅行開始。招商郵輪開創中國首個五星旗郵輪營運先河，開通“海上看灣區”項目，打造五星級現場郵輪港口，填補深圳郵輪旅遊空白，為廣東省海洋強省建設作出積極貢獻。中遠海運旗下擁有一大批現代化郵輪，為旅客提供優質的郵輪旅遊服務。中國港灣工程有限責任公司則将海洋旅遊與港口建設相結合，積極推進海洋旅遊基礎設施建設，并提供遊艇租賃、海釣、潛水等服務。
2007年，三亞鳳凰島國際郵輪碼頭建成通航。2012年，“南海之夢”号郵輪由中國第一家造船上市公司廣州廣船國際股份有限公司建造完成，現由中旅集團旗下三沙南海夢之旅郵輪有限公司負責營運和管理放眼南海，對于三沙的文旅服務業而言，海洋和地緣的不穩定性，以及海洋生态的保護，是其多年面對的外部挑戰。相關從業者認為，精準環保和文旅之間的協同還需要提升。“郵輪最重要的就是規模效益，對于央企郵輪而言，要合力應對外資郵輪幾百年來形成的商業壁壘。”中旅集團旗下三沙南海夢之旅郵輪有限公司董事、财務總監陳鏡帆在采訪中稱，走向海洋強國的路上，央企在進行海洋産品創新的同時，還積極履行社會責任。三沙郵輪不僅成為了三沙士兵的義務“交通站”“快遞員”，還在郵輪上打造了海上移動博物館，以便遊客了解中國海洋的開發曆史。海洋自然環境的風險大、不可預測的風險多，不僅給旅遊服務業帶來挑戰，也使海洋科技創新的成果轉化的難度加大，是以，急需“藍色金融”的助力。“發展藍色金融對中國來說具有必要性和緊迫性。”國務院發展研究中心金融所原所長張承惠指出，藍色金融需要政策支援，需要政府與市場的協調，也需要金融工具和金融産品的創新。金融工具的組合至關重要。在目前全球大力倡導溫室氣體減排、大陸加快推進“碳達峰”“碳中和”的背景下，中國船舶租賃抓住相關可持續債券政策支援機遇，創新可持續發展的融資模式，布局可持續發展金融業務，已陸續推出可持續發展貸款及藍色債券等新型融資模式，于3月3日至6日成功發行了公司首單熊貓債券，該筆債券是中國境内全市場發行的首單可持續發展挂鈎熊貓債，也是大中華區船廠系租賃公司在中國境内債務資本市場的首次亮相。近年來，中遠海運财産保險自保有限公司在服務機制上尋求突破，建設起客戶風險評估和減量機制、客戶資訊共享機制、船舶保險續保機制、大案理賠機制等一系列客戶服務體系，引領航運自保走上規範化、标準化道路。“中遠海運自保可以起到連接配接航運業和保險業的橋梁作用，能夠通過共保、再保、業務合作和外包等多種方式促進航運業與保險業的深度合作，讓航運業獲得更高品質的保險服務。”中遠海運自保有限公司航運保險部副總經理韋嘯說。未來，人才也是藍色金融發展的重中之重。“藍色金融剛剛起步，相關人才基本處于空白的狀态，是以專業人才的培養非常重要。”張承惠認為。值得注意的是，大陸海洋經濟發展仍存在産業結構不均衡、海洋經濟關聯不協調、海洋經濟區域發展不平衡、海洋經濟潛力挖掘不顯著等諸多難題。“比如，海洋高新技術産業發展緩慢、海洋經濟産出效率不高、海洋經濟與海洋資源家底不清、海洋經濟内生動力不足、抵抗外部沖擊能力較弱等突出問題。”山東财經大學海洋經濟與管理研究院院長殷克東教授介紹道。下一步，如何建構現代海洋産業體系？中國海洋大學海洋發展研究院副院長、教授韓立民認為，一要提高海洋産業技術水準，二要推動海洋産業價值鍊更新，盡早掌握海洋産業國際價值鍊的主導權。具體包括：提升自主創新能力，塑造産業核心競争力，向海洋産業的研發、設計等技術密集型價值鍊環節滲透；通過自主品牌培育，分享銷售環節利潤；打造大型跨國海洋企業，培養其國際價值鍊整合能力，增強在海洋産業國際分工網絡中的掌控力和影響力。同時，以地區資源禀賦和比較優勢為基礎，優化海洋産業區域布局。“逐漸打破區域間生産要素流動壁壘，建立一體化的區域市場，要注重以産業鍊、産品鍊為載體為特定區域布局海洋産業門類，打造海洋産業叢集。”韓立民說。
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